لزوم بازنگری بنیادین در نگرش به بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی
هر آنچه که در قالب ناکارآمدی، بحران عملکرد، یا اختلال در بهره‌وری در بندر شهید رجایی روی داده است، یک اتفاق مقطعی و تصادفی نیست؛ بلکه ریشه در گذشته‌ای دارد که ساختار، دیدگاه و عملکرد بنادر کشور را شکل داده است.
به گزارش اقتصاددریایی، با توجه به نقش راهبردی بندر شهید رجایی در زنجیره تأمین ملی، تجارت خارجی و ترانزیت منطقه‌ای، توسعه پایدار و مدیریت مؤثر زیرساخت‌های آن، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است. شواهد نشان می‌دهد که طی سال‌های اخیر، رشد فزاینده عملیات تخلیه و بارگیری، ورود و خروج کالا و افزایش ترافیک دریایی و زمینی، از ظرفیت‌های ساختاری موجود بندر پیشی گرفته است. این وضعیت در صورت عدم برنامه‌ریزی و مداخله هدفمند، می‌تواند منجر به کاهش کارایی، بروز گلوگاه‌های عملیاتی و تضعیف جایگاه رقابتی بندر در سطح منطقه‌ای و بین‌المللی شود.
نگاهی به آمار عملیاتی سازمان بنادر و دریانوردی استان هرمزگان نشان می‌دهد که از سال ۱۳۹۷ که تحریم‌های یکجانبه از سوی آمریکا علیه ایران به طور جدی‌تر اعمال شد، میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی، سالانه در سطح حدود ۲۰ میلیون تن قرار گرفت. این رقم در عین حال که نشان‌دهنده توانایی این بندر در حفظ عملکرد خود تحت شرایط بحرانی و تحریمی بود، اما حاکی از عدم رشد قابل توجه در پی بحران‌های اقتصادی و فشارهای بین‌المللی بود. پس از آن در سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳ روند تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی افزایش یافت تا جایی که در سال ۱۴۰۳ به بالاترین میزان طی ۷ سال گذشته یعنی ۲۲.۷ میلیون تن رسید.
آمارهای اخیر این بندر نشان می‌دهد که میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در سه ماهه انتهایی سال ۱۴۰۳ به بیش از ۵.۸ میلیون تن رسید که نسبت به زمان مشابه در سال ۱۴۰۲ که حدود ۴.۵ میلیون تن بود، رشد ۲۷ درصدی را نشان می‌دهد. این افزایش، به‌ویژه در مقایسه با سایر سال‌ها، به‌عنوان بیشترین رشد در عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری در ۷ سال گذشته محسوب می‌شود.
میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی- میلیون تن در سال
با توجه به این‌که شروع رشد چشمگیر عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری از نیمه دوم سال ۱۴۰۰ و با پایان همه‌گیری کرونا آغاز شده بود، ضروری بود که تدابیر و تمهیدات کنترلی نیز به‌طور همزمان ارتقا می‌یافت تا از بروز مشکلاتی مشابه حادثه تلخ بندر جلوگیری می‌شد و همزمان بهره‌وری این بندر بیش از پیش افزایش می‌یافت. برخی از نیازهای اساسی که می‌بایست در این زمینه مدنظر قرار می‌گرفت عبارتند از:
-تقویت ظرفیت‌های نظارتی و مدیریتی: افزایش حجم عملیات نیازمند تقویت سیستم‌های نظارتی برای مدیریت دقیق‌تر ترافیک دریایی، ترخیص کالا و روند تخلیه و بارگیری است. استقرار سامانه‌های هوشمند مدیریتی در بندر شهید رجایی به منظور کنترل بهتر و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، ضروری است.
-افزایش تجهیزات و فناوری‌های روز: برای پاسخ به نیازهای بیشتر، سرمایه‌گذاری در تجهیزات پیشرفته مانند جرثقیل‌های هوشمند، گنتری‌کرین‌ها و سیستم‌های اتوماسیون بندری، باید در اولویت قرار گیرد. همچنین، استفاده از سیستم‌های ردیابی و مانیتورینگ لحظه‌ای برای بهبود فرآیندها الزامی است.
-ارتقای سیستم‌های لجستیکی و ترانزیت: به‌منظور تسهیل و تسریع در روند جابجایی کالاها، باید بهبود و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در کنار بندر شهید رجایی در نظر گرفته شود.
-مدیریت بهینه نیروی انسانی: با افزایش حجم عملیات، باید آموزش و ارتقای مهارت‌های نیروی انسانی نیز در دستور کار قرار گیرد تا از بروز مشکلات ناشی از فشار کاری جلوگیری شود.
-برنامه‌ریزی برای مقابله با بحران‌ها: با توجه به شرایط ناپایدار جهانی و اقتصادی، لازم بود برنامه‌ریزی‌های دقیقی برای مقابله با بحران‌های احتمالی (مثل تغییرات ناگهانی در تقاضا) انجام گیرد.
به عبارتی می‌بایست از چند سال گذشته، ایجاد، نوسازی و به‌روزرسانی زیرساخت‌های کلیدی و مدیریت آنها از اولویت‌های اساسی تلقی می‌شد. تحقق این هدف، مستلزم نگاه کل‌نگر و آینده‌محور در فرآیند تصمیم‌سازی، تأمین منابع مالی پایدار و مشارکت واقعی و رقابتی بخش خصوصی اعم از داخلی و خارجی - در فرآیند توسعه و بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها بود. حال آنکه در طی این سال‌ها نگاه به بخش خصوصی نه به عنوان شریکی استراتژیک، بلکه به عنوان بازیگری حاشیه‌ای و صرفاً پیمانکار اجرایی تلقی شده بود. متاسفانه در چنین ساختاری، حتی اگر در دوره‌هایی حضور بخش خصوصی افزایش یافته و این بخش با مشارکت در پروژه‌های زیرساختی اقدام به سرمایه‌گذاری نموده است، بلافاصله پس از آن با حضور بخش‌های غیررقابتی و فشار آنها بر بخش دولتی با اتکا به نفوذ سیاسی، منابع نامحدود مالی و حمایت‌های غیررقابتی، به منظور انتقال ارزش افزوده ایجاد شده توسط بخش خصوصی به آنها، نه تنها حضور بخش خصوصی به محاق رفته، بلکه در بلندمدت نیز با توجه به ماهیت انحصاری این بخش‌ها، کیفیت خدمات کاهش یافته و هزینه‌های آن نیز افزایش یافته است.
در چنین چارچوبی، نیاز به بازنگری بنیادین در نگرش به بخش خصوصی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. بندر شهید رجایی به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری و کانتینری کشور، نه‌تنها یکی از گلوگاه‌های اساسی در زنجیره تأمین ملی و منطقه‌ای است، بلکه نبض تپنده‌ای در اقتصاد ایران محسوب می‌شود. از این‌رو، انتظار می‌رود که مدیریت این بندر، بر پایه سیاست‌های مدرن، فناوری‌های روز دنیا و مشارکت مؤثر بازیگران خصوصی پیش برود. اولین حضور بخش خصوصی در بندر شهید رجایی به سال ۱۳۷۷ برمی‌گردد، زمانی که دولت تصمیم گرفت به منظور ارتقای بهره‌وری و بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های موجود در بنادر، بخشی از فعالیت‌های بندری را به بخش خصوصی واگذار کند که اوج نمود این رویه را می‌توان در برنامه سوم توسعه مشاهده کرد. پیش از این تصمیم، کلیه فعالیت‌های بندری در اختیار دولت بود و توسط سازمان بنادر و دریانوردی اداره می‌شد. این واگذاری‌ها باعث ارتقای تکنولوژی، کاهش زمان‌های بارگیری و تخلیه کالا، افزایش کیفیت خدمات و به طور کلی، افزایش رقابت در این بخش شد.
از سال ۱۳۸۴، با افزایش حضور بخش خصوصی در بندر شهید رجایی، شاهد رشد سریعی در عملیات تخلیه و بارگیری فرآورده‌های نفتی بوده‌ایم. بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری‌های اولیه خود در توسعه زیرساخت‌های بندری، موجب افزایش ظرفیت‌ها و بهره‌وری قابل توجه در این بندر شد. این حضور، به‌ویژه در بخش فرآورده‌های نفتی، نقش مهمی در تأمین نیازهای داخلی کشور و صادرات فرآورده‌های نفتی ایفا کرد. در حال حاضر، ۵۴% از کل بارگیری و تخلیه فرآورده‌های نفتی کشور در بندر شهید رجایی انجام می‌شود که نشان‌دهنده موفقیت‌های چشمگیر بخش خصوصی در این بندر است. این عملکرد مثبت ناشی از سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و نوآورانه بخش خصوصی بوده که با هدف ارتقای زیرساخت‌ها و استفاده بهینه از ظرفیت‌های بندر در راستای نیازهای ملی کشور انجام شده است. اما متاسفانه، همانطور که توضیح داده شد و در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران شاهد آن بوده‌ایم، پس از ایجاد زیرساخت‌ها توسط بخش خصوصی واقعی، بخش غیر رقابتی با هدف بهره‌برداری از ارزش افزوده‌ای که بخش خصوصی ایجاد کرده بود، حضور خود را در بندر شهید رجایی افزایش داده است. این امر، چالش‌هایی را به همراه داشته که در ادامه به آنها پرداخته می‌شود:
-کاهش انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری: بخش غیررقابتی که عموماً با منابع دولتی و خصوصی تلفیق شده است، به دلیل عدم تعلق کامل به سرمایه‌های خصوصی، ممکن است انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری بخش خصوصی واقعی را نداشته باشد. در چنین شرایطی، ممکن است این بخش نتواند به همان سرعت و با همان کارآیی اقدام به بهبود فرآیندهای عملیاتی کند.
-مهارت‌های پایین‌تر در مقایسه با بخش خصوصی واقعی: یکی از چالش‌های عمده در حضور بخش غیررقابتی، کاهش مهارت‌ها و توانمندی‌ها در مقایسه با بخش خصوصی است. این بخش اغلب به دلیل ساختارهای دولتی خود، قادر به پیاده‌سازی سریع تغییرات و نوآوری‌ها نیست. همچنین، عدم چابکی و وابستگی به دستورالعمل‌های دولتی می‌تواند مانع از تطبیق سریع با تغییرات بازار و نیازهای مشتریان شود.
-کمبود انگیزه‌های احتیاطی کامل: سرمایه‌گذاران بخش غیررقابتی به دلیل آنکه به طور کامل از منابع خصوصی استفاده نمی‌کنند، معمولاً در تصمیم‌گیری‌ها احتیاط کمتری به خرج می‌دهند. این موضوع می‌تواند به کاهش کارایی در تخصیص منابع، طولانی شدن فرآیندها و دیر تصمیم گرفتن در مسائل مختلف منجر شود.
-چالش‌های مدیریتی و تطبیق با استانداردهای بین‌المللی: بخش غیررقابتی معمولاً دارای استانداردهای خاص خود است که ممکن است با استانداردهای بین‌المللی و نوین تطابق نداشته باشد. این عدم انطباق می‌تواند مانع از اتخاذ استانداردهای جهانی در عملیات تخلیه و بارگیری و مدیریت کشتی‌ها و محموله‌ها شود. همچنین، مدیریت غیررقابتی معمولاً به دلیل ساختارهای پیچیده و بوروکراتیک، نسبت به بخش خصوصی که از انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردار است، دارای مشکلات بیشتری در پیاده‌سازی استانداردها و ارتقای کیفیت خدمات است.
برای بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های بخش خصوصی، لازم است که دولت شرایط رقابتی مناسب، شفافیت در قراردادها، فضای حمایتی و نظارت مؤثر ایجاد کند. تنها با این روش، می‌توان از ظرفیت‌های اقتصادی، مالی و فنی بخش خصوصی برای توسعه بنادر و ارتقای کیفیت خدمات بهره‌برداری کرد.
در مجموع، موفقیت بندر شهید رجایی در ایفای نقش استراتژیک خود، در گرو آن است که زیرساخت‌ها نه‌تنها ایجاد شوند، بلکه به‌درستی و با آینده‌نگری مدیریت شوند. این یک الزام مدیریتی، اقتصادی و ملی است که باید با عزم جدی و همکاری میان‌بخشی دنبال گردد. اگرچه آسیب‌های گذشته بر عملکرد فعلی سایه افکنده، تنها با تغییر رویکرد بنیادین، به‌روزرسانی سیاست‌ها و اعتماد واقعی به توان بخش خصوصی می‌توان انتظار داشت بندری همچون شهید رجایی، نقشی شایسته در تراز تجارت جهانی، منطقه‌ای و توسعه ملی ایفا کند. بندر، ویترین اقتصاد کشور است؛ و برای اصلاح تصویر این ویترین، نخست باید منش و روش اداره آن را به‌روز کرد.با توجه به تأکید مقام معظم رهبری بر توسعه ترانزیت و اقتصاد دریا محور در برنامه هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های ملی در سال «سرمایه‌گذاری و تولید»، دولت جدید تصمیماتی اساسی را در راستای حمایت واقعی از مالکیت بخش خصوصی اتخاذ کرده است. این تصمیمات که نتیجه برگزاری جلسات متعدد با فعالان بخش خصوصی و بررسی دقیق چالش‌های مدیریتی در بنادر کشور، به‌ویژه بندر استراتژیک شهید رجایی است، با هدف جلوگیری از انتقال مالکیت و مدیریت زیرساخت‌های کلیدی، از بخش خصوصی به نهادهای غیررقابتی اتخاذ شده‌اند.نظر به دستاوردهای مثبت بخش خصوصی در توسعه، بهره‌وری و ارتقای زنجیره ارزش در بندر شهید رجایی، ضروری است که حفظ، تثبیت و توسعه این زنجیره مورد توجه ویژه قرار گیرد؛ چرا که در غیر این صورت، نه‌تنها شاهد خسران‌های بلندمدت برای اقتصاد ملی خواهیم بود، بلکه افزایش احتمال وقوع مخاطرات و سوانح – نظیر حادثه اخیر در روز شنبه غمناک مورخ ۶م اردیبهشت ماه ۱۴۰۴ – نیز دور از انتظار نخواهد بود.
نگاهی به آمار عملیاتی سازمان بنادر و دریانوردی استان هرمزگان نشان می‌دهد که از سال ۱۳۹۷ که تحریم‌های یکجانبه از سوی آمریکا علیه ایران به طور جدی‌تر اعمال شد، میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی، سالانه در سطح حدود ۲۰ میلیون تن قرار گرفت. این رقم در عین حال که نشان‌دهنده توانایی این بندر در حفظ عملکرد خود تحت شرایط بحرانی و تحریمی بود، اما حاکی از عدم رشد قابل توجه در پی بحران‌های اقتصادی و فشارهای بین‌المللی بود. پس از آن در سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳ روند تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی افزایش یافت تا جایی که در سال ۱۴۰۳ به بالاترین میزان طی ۷ سال گذشته یعنی ۲۲.۷ میلیون تن رسید.
آمارهای اخیر این بندر نشان می‌دهد که میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در سه ماهه انتهایی سال ۱۴۰۳ به بیش از ۵.۸ میلیون تن رسید که نسبت به زمان مشابه در سال ۱۴۰۲ که حدود ۴.۵ میلیون تن بود، رشد ۲۷ درصدی را نشان می‌دهد. این افزایش، به‌ویژه در مقایسه با سایر سال‌ها، به‌عنوان بیشترین رشد در عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری در ۷ سال گذشته محسوب می‌شود.
میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی- میلیون تن در سال
با توجه به این‌که شروع رشد چشمگیر عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری از نیمه دوم سال ۱۴۰۰ و با پایان همه‌گیری کرونا آغاز شده بود، ضروری بود که تدابیر و تمهیدات کنترلی نیز به‌طور همزمان ارتقا می‌یافت تا از بروز مشکلاتی مشابه حادثه تلخ بندر جلوگیری می‌شد و همزمان بهره‌وری این بندر بیش از پیش افزایش می‌یافت. برخی از نیازهای اساسی که می‌بایست در این زمینه مدنظر قرار می‌گرفت عبارتند از:
-تقویت ظرفیت‌های نظارتی و مدیریتی: افزایش حجم عملیات نیازمند تقویت سیستم‌های نظارتی برای مدیریت دقیق‌تر ترافیک دریایی، ترخیص کالا و روند تخلیه و بارگیری است. استقرار سامانه‌های هوشمند مدیریتی در بندر شهید رجایی به منظور کنترل بهتر و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، ضروری است.
-افزایش تجهیزات و فناوری‌های روز: برای پاسخ به نیازهای بیشتر، سرمایه‌گذاری در تجهیزات پیشرفته مانند جرثقیل‌های هوشمند، گنتری‌کرین‌ها و سیستم‌های اتوماسیون بندری، باید در اولویت قرار گیرد. همچنین، استفاده از سیستم‌های ردیابی و مانیتورینگ لحظه‌ای برای بهبود فرآیندها الزامی است.
-ارتقای سیستم‌های لجستیکی و ترانزیت: به‌منظور تسهیل و تسریع در روند جابجایی کالاها، باید بهبود و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در کنار بندر شهید رجایی در نظر گرفته شود.
-مدیریت بهینه نیروی انسانی: با افزایش حجم عملیات، باید آموزش و ارتقای مهارت‌های نیروی انسانی نیز در دستور کار قرار گیرد تا از بروز مشکلات ناشی از فشار کاری جلوگیری شود.
-برنامه‌ریزی برای مقابله با بحران‌ها: با توجه به شرایط ناپایدار جهانی و اقتصادی، لازم بود برنامه‌ریزی‌های دقیقی برای مقابله با بحران‌های احتمالی (مثل تغییرات ناگهانی در تقاضا) انجام گیرد.
به عبارتی می‌بایست از چند سال گذشته، ایجاد، نوسازی و به‌روزرسانی زیرساخت‌های کلیدی و مدیریت آنها از اولویت‌های اساسی تلقی می‌شد. تحقق این هدف، مستلزم نگاه کل‌نگر و آینده‌محور در فرآیند تصمیم‌سازی، تأمین منابع مالی پایدار و مشارکت واقعی و رقابتی بخش خصوصی اعم از داخلی و خارجی - در فرآیند توسعه و بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها بود. حال آنکه در طی این سال‌ها نگاه به بخش خصوصی نه به عنوان شریکی استراتژیک، بلکه به عنوان بازیگری حاشیه‌ای و صرفاً پیمانکار اجرایی تلقی شده بود. متاسفانه در چنین ساختاری، حتی اگر در دوره‌هایی حضور بخش خصوصی افزایش یافته و این بخش با مشارکت در پروژه‌های زیرساختی اقدام به سرمایه‌گذاری نموده است، بلافاصله پس از آن با حضور بخش‌های غیررقابتی و فشار آنها بر بخش دولتی با اتکا به نفوذ سیاسی، منابع نامحدود مالی و حمایت‌های غیررقابتی، به منظور انتقال ارزش افزوده ایجاد شده توسط بخش خصوصی به آنها، نه تنها حضور بخش خصوصی به محاق رفته، بلکه در بلندمدت نیز با توجه به ماهیت انحصاری این بخش‌ها، کیفیت خدمات کاهش یافته و هزینه‌های آن نیز افزایش یافته است.
در چنین چارچوبی، نیاز به بازنگری بنیادین در نگرش به بخش خصوصی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. بندر شهید رجایی به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری و کانتینری کشور، نه‌تنها یکی از گلوگاه‌های اساسی در زنجیره تأمین ملی و منطقه‌ای است، بلکه نبض تپنده‌ای در اقتصاد ایران محسوب می‌شود. از این‌رو، انتظار می‌رود که مدیریت این بندر، بر پایه سیاست‌های مدرن، فناوری‌های روز دنیا و مشارکت مؤثر بازیگران خصوصی پیش برود. اولین حضور بخش خصوصی در بندر شهید رجایی به سال ۱۳۷۷ برمی‌گردد، زمانی که دولت تصمیم گرفت به منظور ارتقای بهره‌وری و بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های موجود در بنادر، بخشی از فعالیت‌های بندری را به بخش خصوصی واگذار کند که اوج نمود این رویه را می‌توان در برنامه سوم توسعه مشاهده کرد. پیش از این تصمیم، کلیه فعالیت‌های بندری در اختیار دولت بود و توسط سازمان بنادر و دریانوردی اداره می‌شد. این واگذاری‌ها باعث ارتقای تکنولوژی، کاهش زمان‌های بارگیری و تخلیه کالا، افزایش کیفیت خدمات و به طور کلی، افزایش رقابت در این بخش شد.
از سال ۱۳۸۴، با افزایش حضور بخش خصوصی در بندر شهید رجایی، شاهد رشد سریعی در عملیات تخلیه و بارگیری فرآورده‌های نفتی بوده‌ایم. بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری‌های اولیه خود در توسعه زیرساخت‌های بندری، موجب افزایش ظرفیت‌ها و بهره‌وری قابل توجه در این بندر شد. این حضور، به‌ویژه در بخش فرآورده‌های نفتی، نقش مهمی در تأمین نیازهای داخلی کشور و صادرات فرآورده‌های نفتی ایفا کرد. در حال حاضر، ۵۴% از کل بارگیری و تخلیه فرآورده‌های نفتی کشور در بندر شهید رجایی انجام می‌شود که نشان‌دهنده موفقیت‌های چشمگیر بخش خصوصی در این بندر است. این عملکرد مثبت ناشی از سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و نوآورانه بخش خصوصی بوده که با هدف ارتقای زیرساخت‌ها و استفاده بهینه از ظرفیت‌های بندر در راستای نیازهای ملی کشور انجام شده است. اما متاسفانه، همانطور که توضیح داده شد و در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران شاهد آن بوده‌ایم، پس از ایجاد زیرساخت‌ها توسط بخش خصوصی واقعی، بخش غیر رقابتی با هدف بهره‌برداری از ارزش افزوده‌ای که بخش خصوصی ایجاد کرده بود، حضور خود را در بندر شهید رجایی افزایش داده است. این امر، چالش‌هایی را به همراه داشته که در ادامه به آنها پرداخته می‌شود:
-کاهش انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری: بخش غیررقابتی که عموماً با منابع دولتی و خصوصی تلفیق شده است، به دلیل عدم تعلق کامل به سرمایه‌های خصوصی، ممکن است انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری بخش خصوصی واقعی را نداشته باشد. در چنین شرایطی، ممکن است این بخش نتواند به همان سرعت و با همان کارآیی اقدام به بهبود فرآیندهای عملیاتی کند.
-مهارت‌های پایین‌تر در مقایسه با بخش خصوصی واقعی: یکی از چالش‌های عمده در حضور بخش غیررقابتی، کاهش مهارت‌ها و توانمندی‌ها در مقایسه با بخش خصوصی است. این بخش اغلب به دلیل ساختارهای دولتی خود، قادر به پیاده‌سازی سریع تغییرات و نوآوری‌ها نیست. همچنین، عدم چابکی و وابستگی به دستورالعمل‌های دولتی می‌تواند مانع از تطبیق سریع با تغییرات بازار و نیازهای مشتریان شود.
-کمبود انگیزه‌های احتیاطی کامل: سرمایه‌گذاران بخش غیررقابتی به دلیل آنکه به طور کامل از منابع خصوصی استفاده نمی‌کنند، معمولاً در تصمیم‌گیری‌ها احتیاط کمتری به خرج می‌دهند. این موضوع می‌تواند به کاهش کارایی در تخصیص منابع، طولانی شدن فرآیندها و دیر تصمیم گرفتن در مسائل مختلف منجر شود.
-چالش‌های مدیریتی و تطبیق با استانداردهای بین‌المللی: بخش غیررقابتی معمولاً دارای استانداردهای خاص خود است که ممکن است با استانداردهای بین‌المللی و نوین تطابق نداشته باشد. این عدم انطباق می‌تواند مانع از اتخاذ استانداردهای جهانی در عملیات تخلیه و بارگیری و مدیریت کشتی‌ها و محموله‌ها شود. همچنین، مدیریت غیررقابتی معمولاً به دلیل ساختارهای پیچیده و بوروکراتیک، نسبت به بخش خصوصی که از انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردار است، دارای مشکلات بیشتری در پیاده‌سازی استانداردها و ارتقای کیفیت خدمات است.
برای بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های بخش خصوصی، لازم است که دولت شرایط رقابتی مناسب، شفافیت در قراردادها، فضای حمایتی و نظارت مؤثر ایجاد کند. تنها با این روش، می‌توان از ظرفیت‌های اقتصادی، مالی و فنی بخش خصوصی برای توسعه بنادر و ارتقای کیفیت خدمات بهره‌برداری کرد.
در مجموع، موفقیت بندر شهید رجایی در ایفای نقش استراتژیک خود، در گرو آن است که زیرساخت‌ها نه‌تنها ایجاد شوند، بلکه به‌درستی و با آینده‌نگری مدیریت شوند. این یک الزام مدیریتی، اقتصادی و ملی است که باید با عزم جدی و همکاری میان‌بخشی دنبال گردد. اگرچه آسیب‌های گذشته بر عملکرد فعلی سایه افکنده، تنها با تغییر رویکرد بنیادین، به‌روزرسانی سیاست‌ها و اعتماد واقعی به توان بخش خصوصی می‌توان انتظار داشت بندری همچون شهید رجایی، نقشی شایسته در تراز تجارت جهانی، منطقه‌ای و توسعه ملی ایفا کند. بندر، ویترین اقتصاد کشور است؛ و برای اصلاح تصویر این ویترین، نخست باید منش و روش اداره آن را به‌روز کرد.با توجه به تأکید مقام معظم رهبری بر توسعه ترانزیت و اقتصاد دریا محور در برنامه هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های ملی در سال «سرمایه‌گذاری و تولید»، دولت جدید تصمیماتی اساسی را در راستای حمایت واقعی از مالکیت بخش خصوصی اتخاذ کرده است. این تصمیمات که نتیجه برگزاری جلسات متعدد با فعالان بخش خصوصی و بررسی دقیق چالش‌های مدیریتی در بنادر کشور، به‌ویژه بندر استراتژیک شهید رجایی است، با هدف جلوگیری از انتقال مالکیت و مدیریت زیرساخت‌های کلیدی، از بخش خصوصی به نهادهای غیررقابتی اتخاذ شده‌اند.نظر به دستاوردهای مثبت بخش خصوصی در توسعه، بهره‌وری و ارتقای زنجیره ارزش در بندر شهید رجایی، ضروری است که حفظ، تثبیت و توسعه این زنجیره مورد توجه ویژه قرار گیرد؛ چرا که در غیر این صورت، نه‌تنها شاهد خسران‌های بلندمدت برای اقتصاد ملی خواهیم بود، بلکه افزایش احتمال وقوع مخاطرات و سوانح – نظیر حادثه اخیر در روز شنبه غمناک مورخ ۶م اردیبهشت ماه ۱۴۰۴ – نیز دور از انتظار نخواهد بود.
منبع: اقتصاد سرآمد
نیازمندی‌ها
عناوین روزنامههای امروز
