پایگاه خبری اقتصاد دریایی

اقتصاد دریا - نحوه اداره و مدیریت بندر و مقررات حاکم بر فعالیت‌های آن نیز تأثیر بسزایی در رونق و رقابت‌پذیری بندر خواهد داشت. لذا یک بندر علاوه بر ملزومات فیزیکی مورد نیاز برای انجام عملیات دریایی و بندری، به سازوکارهای اجرایی و عوامل جانبی دیگری احتیاج دارد تا بتواند به عنوان بندری موفق و کارآمد، علاوه بر تأثیرگذاری بر اقتصاد کلان کشور، در ساختار اجتماعی و اقتصادی محدوده پیرامون خود، ایفای نقش نماید.

آنچه می خوانید بخشی از نوشتار محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی در کتاب توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» که در اختیار ما گذاشتند.
ملزومات فیزیکی بندر؛ دسترسی دریایی (Marine Accessibility)
منظور از دسترسی دریایی یک بندر، آبراه، کانال طبیعی یا مصنوعی، رودخانه، خور و به طور کلی مسیری است که کشتی‌ها می‌توانند از آن عبور کرده و وارد بندر شوند. مشخصات چنین مسیری شامل طول، عرض و عمق آن، در جذابیت و رقابت‌پذیری بندر اهمیت زیادی دارد. بدیهی است که مسیر دسترسی کوتاه‌تر با عمق و عرض بیشتر، شرایط مناسب‌تر و ایمن‌تری را برای عبور کشتی‌ها فراهم می‌نماید و طبعا هرچه عمق بیشتر باشد، کشتی‌های بزرگ‌تری می‌توانند وارد بندر شوند. بنابراین دسترسی دریایی یکی از عوامل مهم تعیین ظرفیت یک بندر محسوب می‌شود.
آبخور مجاز که وابسته به عمق دسترسی دریایی است، ظرفیت کشتی‌های قابل تردد به بندر را مشخص می‌نماید و بالتبع ظرفیت کلی بندر نیز وابسته به بزرگی کشتی‌هایی است که می‌توانند از طریق دسترسی دریایی آن، وارد بندر شوند. برای تأمین عمق مجاز بندر و امکان پذیرش ایمن کشتی‌ها، بنادر معمولاً با انجام عملیات لایروبی مستمر توسط شناورهای لایروب، رسوبات جمع شده در بستر مسیرهای دسترسی دریایی حوضچه‌های آرامش و کنار اسکله‌های خود را جمع‌آوری کرده تا از کاهش عمق ناشی از رسوب‌گذاری، جلوگیری نمایند. همچنین، برای تأمین ایمنی دریانوردی در عملیات ورود و خروج کشتی‌ها، علائم کمک ناوبری شامل انواع بویه‌ها، بیکن ها و قایق نورانی در لنگرگاه ها و حاشیه مسیرهای دسترسی دریایی نصب می‌شوند. این علائم از نظر شکل، رنگ بدنه و چراغ و ریتم روشن و خاموش شدن چراغ هایشان، باید کاملاً منطبق با قوانین و مقررات بین المللی مربوطه باشند تا کشتی ها بتوانند بااستفاده از آنها در مسیر ایمن به بنادر ورود و خروج نمایند. 
بدیهی است که تناسب بین دسترسی دریایی و سایر زیرساختهای بندر کاملاً ضروری است. به عنوان مثال، ظرفیت اسکله و مساحت اماکن نگهداری کالا در بندر، باید با ظرفیت کشتی‌هایی که میتوانند از طریق دریا وارد بندر شوند، همخوانی داشته باشد و چنانچه در بندری امکان پذیرش کشتی‌های بزرگ از طریق دریا با توجه به آبخور مجاز بندر فراهم بوده، اما محدودیت فضا و اماکن نگهداری کالا در آن وجود داشته باشد، عملاً ظرفیت دسترسی دریایی بندر به طور کامل قابل استفاده نخواهد بود و بالاجبار باید بخشی از کالاهای تخلیه شده از کشتی‌ها، به اماکن پشتیبانی خارج از بندر منتقل شوند که منجر به تحمیل هزینه‌های مازاد خواهد شد. همچنین اگر بندری به لحاظ عمق کم دسترسی دریایی، آبخور مجاز پایینی داشته و نتواند کشتی‌های بزرگ را پذیرش نماید ولی دارای اسکله‌های با ظرفیت بالا، بارانداز و اماکن وسیع نگهداری کالا باشد، باعث می‌شود تا ظرفیت مازاد و بلااستفاده‌ای در سمت خشکی داشته که هزینه سرمایه‌ای و نگهداری به مالک و اپراتور بندر تحمیل می‌کند. 
از میان گزینه های مختلف مسیر دسترسی دریایی به بنادر، سواحل عمیق مجاور بندر که با حداقل طول کانال‌های مصنوعی ایجاد شده توسط عملیات لایروبی، امکان ورود کشتی به بندر را فراهم می‌کنند، بالاترین مزیت را دارند و چنانچه کانال و حوضچه آرامش بندر دارای نرخ رسوب‌گذاری پایینی بوده و نیاز به لایروبی نگهداری حداقلی برای تأمین عمق و آبخور مجاز داشته باشد، شرایط برای بندر ایده‌آل خواهد بود. در واقع می‌توان چنین بندری را دارای دسترسی دریایی بسیار خوب، ایمن و مطلوب برای ذی نفعان مختلف قلمداد نمود؛ چراکه کشتی‌ها با طی مدت زمان کوتاه عملیات دریایی، وارد بندر شده و بلافاصله عملیات تخلیه یا بارگیری آنها شروع میشود و بندر نیز با هزینه حداقلی برای لایروبی نگهداری، می‌تواند مسیر دسترسی دریایی خود را برای تردد کشتی ها حفظ و تأمین نماید. در مقابل بنادری که دارای مسیرهای دسترسی دریایی طولانی اعم از کانال های مصنوعی ایجاد شده با عملیات لایروبی احداثی، رودخانه یا خورهای قابل کشتیرانی با نرخ رسوب گذاری بالا باشند، به دلیل طی مدت زمان بیشتر برای عملیات ورود و خروج کشتی به آنها و هزینه های زیادی که برای لایروبی نگهداری باید صرف کنند، رقابت‌پذیری پایین‌تری دارند. چنین بنادری باید بتوانند برای جبران شرایط نامساعد دسترسی دریایی خود، با ارتقای قابل توجه سایر شاخص‌ها و معیارهای عملکرد بندر، هزینه های کلی و مازاد تحمیل شده ناشی از دسترسی دریایی خود به کشتی، کالا و بندر را تعدیل کرده تا رقابت پذیری‌شان را در سطح مطلوبی حفظ نمایند. 
چنانچه با معیارهای فوق مسیرهای دسترسی دریایی بنادر بزرگ و اصلی ایران را بررسی نماییم بدون تردید بهترین شرایط مربوط به بندر چابهار است که آب های مجاور آن دارای عمق زیاد طبیعی بوده و با طول کم کانال دسترسی و نرخ رسوب‌گذاری بسیار پایین می تواند پذیرای کشتی های بزرگ باشد. در مرحله بعد بندر شهید رجایی قرار می‌گیرد که به دلیل طول کانال دسترسی دریایی نسبتاً کوتاه، نیاز به لایروبی و نگهداری مستمر دارد. بندر امام خمینی اگرچه از طریق خور طبیعی با عمق مناسب به دریاهای آزاد متصل می شود، اما طول حدود ۴۵ مایل دریایی خورموسی و نرخ رسوب‌گذاری نسبتاً بالا در برخی نقاط حساس آن، دسترسی دریایی ایده‌آلی، لااقل برای تردد کشتی های لاینر کانتینری محسوب نمی‌شود. بندر بوشهر نیز از طریق یک کانال دسترسی به طول ۵/۷ مایل دریایی به خوری طبیعی و بندر متصل میشود که به دلیل عمق کم آب های مجاور بندر و رسوب‌گذاری بالا، فاقد دسترسی دریایی مناسب، به خصوص برای پذیرش کشتی‌های بزرگ است. 
در بین بنادر جنوبی، پایین‌ترین کیفیت دسترسی دریایی متعلق به بنادر آبادان و خرمشهر است. برای رسیدن به این دو بندر باید ۶۲ مایل دریایی مسیر رودخانه اروند طی شود که طی سالهای طولانی لایروبی نشده و عمق آن بسیار محدود است این رودخانه به شدت متأثر از رسوب گذاری و سایر شرایط طبیعی است که حفظ عمق و امکان تردد کشتی‌های بزرگ در آن را بسیار مشکل و پرهزینه می‌نماید.
بنادر اصلی شمال ایران شامل انزلی، نوشهر و امیرآباد، از نظر دسترسی دریایی تقریباً شرایط مشابهی دارند؛ کانال‌های دسترسی نسبتاً کوتاه اما با نرخ رسوب‌گذاری بالا و وضعیت ناشی از پسروی آب دریای خزر که نیاز به لایروبی نگهداری مستمر بنا در شمالی را تشدید می‌نماید.

توجه به این نکته بسیار حائز اهمیت است که در مکان یابی احداث بنادر جدید، مقوله چگونگی برقراری دسترسی دریایی به دقت مورد قرار گرفته و بهترین و ایده‌آل ترین نقاط از نظر سهولت ایجاد دسترسی دریایی انتخاب شوند. البته شاخص‌های متنوع دیگری نیز در انتخاب مکان مناسب احداث یک بندر دخیل بوده، اما به دلیل هزینه‌های بسیار زیاد اولیه برای ایجاد کانال دسترسی دریایی و حفظ عمق در مکان‌هایی که عمق طبیعی کمی دارند و احیاناً رسوب‌گذاری آن‌ها بالاست، در مکان‌یابی، توجه ویژه به این مسئله کاملاً ضروری است؛ چراکه رونق و رقابت‌پذیری یک بندر تجاری تا حد زیادی به آن بستگی خواهد داشت.
دسترسی پسکرانه ای
 (Hinterland Accessibility)
علاوه بر دسترسی دریایی، کیفیت و چگونگی دسترسی پسکرانه‌ای یک بندر تجاری نیز اهمیت زیادی دارد. موقعیت جغرافیایی بندر از نظر قرار گرفتن در فضایی که بتواند بدون معارض به اماکن پشتیبانی در خشکی و مجاورت خود دسترسی مناسبی داشته باشد، تعیین کننده یکی از مزایای بندر خواهد بود. همچنین این موقعیت باید به گونه‌ای باشد که کالاهای ورودی یا خروجی از به بندر بتوانند با حداکثر سرعت و حداقل هزینه و زمان، مسیر دسترسی را طی نمایند. لازمه این امر دسترسی مناسب به سایر شقوق حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده ای است. اگر بندری، تجاری درون یا در مجاورت محدوده شهری واقع شده باشد، نه تنها ورود و خروج کالا همواره با مشکلات و مسائل ترافیکی مواجه می‌شود، بلکه آثار و تبعات منفی اجتماعی نیز از ناحیه جوامع شهری متوجه فعالیت‌های روزمره بندر خواهد بود. بنابراین، برقراری جریان سریع و بدون اختلال تبادل کالا از/ به بندر، به طوری که در زنجیره فعالیتهای به هم پیوسته و پیچیده آن محدودیت و توقف ایجاد نشود، مستلزم دارا بودن یک دسترسی مناسب پس کرانه‌ای است. همچنین بلامعارض بودن فضای پیرامو بندر، میتواند شرایط را برای توسعه‌های آتی اماکن نگهداری کالا وفعالیت های لجستیکی مورد نیاز، فراهم نماید.
محدودیت پسکرانه‌ای ممکن است به واسطه عوارض طبیعی پیرامون بندر نیز ایجاد شود. به عنوان مثال چنانچه بندر در نوار ساحلی کم عرض و محصور در ارتفاعاتی همچون تپه و رشته کوه واقع شده باشد، علاوه بر امکان‌پذیر نبودن توسعه محوطه‌های عملیاتی و پشتیبانی، ممکن است عدم تناسب بین فضای عملیاتی مورد نیاز خشکی با روند رشد ترافیک دریایی به وجود آمده و نیاز به انتقال کالا به محوطه‌های پشتیبانی خارج از بندر که مستلزم هزینه‌ای مازاد است، تشدید گردد. در چنین حالتی، دسترسی به سایر شقوق حمل و نقل دچار محدودیت خواهد شد. بنابراین در مجموع باید به این نکته توجه داشت که کیفیت دسترسی پسکرانه‌ای نیز در مکان یابی بنادر باید مورد توجه ویژه قرار گیرد. 
چنانچه از منظر دسترسی پس کرانه‌ای، بنادر ایران را مورد بررسی قرار دهیم، متأسفانه به استثنای بنادر شهید رجایی و امام خمینی در جنوب و بندر امیرآباد در شمال، سایر بنادر اصلی کشور دچار محدودیت دسترسی پسکرانه‌ای هـستند. بندر چابهار علی‌رغم دارا بودن دسترسی بسیار خوب و مناسب دریایی، به دلیل مجاورت با محدوده شهری و اتصال بندر به جاده دسترسی از طریق یک نوار باریک خشکی ما بین مناطق شهری و دریا، فاقد دسترسی مناسب پس کرانه‌ای است. بنادر بوشهر، لنگه، آبادان، خرمشهر در جنوب و بنادر انزلی و نوشهر در شمال نیز، کاملاً توسط شهر احاطه شده و از نظر امکان توسعه و دسترسی به سایر شقوق حمل و نقل، به شدت دچار محدودیت هستند. هرچند در سال‌های اخیر اقداماتی برای احداث جاده‌های دسترسی مستقل برای برخی از بنادر مذکور انجام شده، اما کماکان محدودیت‌ها به خصوص برای توسعه اماکن پشتیبانی آنها وجود خواهد داشت.

محوطه های پشتیبانی 
محوطه های خشکی در بندر که برای انواع کاربری ها به ویژه نگهداری کالا در اشکال مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرند نیز جزو زیرساخت‌های مهم بندری محسوب می‌شوند. دارا بودن دسترسی دریایی حوضچه آرامش و اسکله‌ها بدون در اختیار داشتن اراضی با مساحت کافی به منظور احداث تأسیسات و روبناهای متنوع مورد نیاز بندر، قابل بهره‌برداری نخواهند بود. بنابراین در هر بندر تجاری، یکی از مشخصات بارز برای ارزیابی ظرفیت و قابلیت آن، مساحت محوطه های آن است. بدیهی است که در این مورد نیز تناسب ظرفیت با سایر زیر ساخت‌های بندری کاملاً ضروری است. محوطه های خشکی بنادر می توانند با استفاده از اراضی طبیعی و موجود در نوار ساحلی محل احداث بندر و یا این که با استحصال خشکی از دریا تأمین گردند. در برخی موارد که اراضی طبیعی موجود کفاف طرحهای توسعه ای بنادر را نداشته باشد از استحصال اراضی در دریا برای افزایش ظرفیت بندر بهره برده می شود.
 تأسیسات زیربنایی 
هر بندر برای عملیات متنوع خود، نیاز به تأسیسات زیربنایی همچون آب برق، گاز و... خواهد داشت. بنابراین نمی‌توان بندری را تصور کرد که فاقد چنین تأسیساتی بوده و بتواند خدمات مورد نیاز کشتی و کالا را ارائه نماید و باید آن‌ها را به عنوان زیرساخت‌های یک بندر مدنظر قرار داد میزان تأمین تأسیسات زیربنایی به ویژه برق اهمیت فراوانی دارد. برخی از تجهیزات بندری مانند گنتری‌کرین، به میزان قابل توجهی انرژی الکتریکی نیاز دارند، بنابراین تأمین برق بندر باید متناسب با تعداد تجهیزات مذکور و سایر تجهیزات و تأسیسات وابسته به انرژی الکتریکی مانند انبارهای سردخانه ای، محوطه های نگهداری کانتینرهای یخچالی، مکنده ها و سیلوهای غلات و ... باشد. در برخی شرایط ممکن است به لحاظ محدودیت های محلی امکان تأمین میزان مورد نیاز برق بندر از شبکه سراسری نباشد. در این صورت بندر میتواند نیروگاه اختصاصی خود را داشته باشد تا بدون دغدغه و نگرانی تولید و در اختیار داشتن برق مورد نیاز خود را به صورت مستقل و دائم تضمین نماید. چنین نیروگاه‌هایی می‌توانند بستگی به موقعیت و شرایط پیرامون خود از نظر امکان تأمین سوخت از گاز طبیعی و یا گازوییل بهره ببرند. امروزه تأمین انرژی پاک نیز رویکردی است که به شدت مورد توجه قرار گرفته است به طوری که در برخی بنادر به ویژه بنادر غرب اروپا، از نیروگاه‌های بادی برای تولید انرژی مورد نیاز خود استفاده می‌کنند. تأمین آب بندر نیز برای فعالیت های عملیاتی و جانبی ضروری بوده که در این مورد هم با توجه به شرایط و دسترسی امکان تأمین آن از شبکه آب عمومی و یا به صورت اختصاصی با استفاده از آب شیرین‌کن وجود خواهد داشت. یکی از زمینه‌هایی که امکان جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی در بنادر وجود دارد احداث نیروگاه برق و آب شیرین‌کن برای تولید آب و برق بندر است که میتواند منافع قابل توجهی را نصیب مالک بندر، بهره برداران بندری و سرمایه‌گذار مربوطه نماید.

زیر ساخت های فناوری اطلاعات و ارتباطات
امروزه بنادر هوشمند و مبتنی بر داده‌های الکترونیکی، به زیر ساخت‌های فناوری اطلاعات و ارتباطات نیز احتیاج مبرمی دارند. لذا پیش نیاز استقرار سخت افزارها سامانه‌های هوشمند عملیاتی و تبادل الکترونیکی اطلاعات با درون و پیرامون بندر وجود شبکه های فیبرنوری و یا سایر انواع زیرساخت‌های مربوطه در اماکن بندری می‌باشد بسیاری از بنادر مدرن دنیا که با محدودیت فضا برای توسعه فیزیکی ظرفیت مواجه هستند، توانسته‌اند با بهره‌گیری از ابزارها و سامانه های هوشمند حداکثر بهره‌وری از زیرساخت‌های فیزیکی موجودشان را حاصل نموده و از این طریق به رشد تقاضا و ترافیک بندری پاسخ و واکنش مناسب نشان دهند. بنابراین زیر ساخت‌های مورد نیاز فناوری اطلاعات و ارتباطات را باید یکی از ملزومات مهم بنادر امروزی قلمداد نمود.
تأسیسات و روبناهای بندری
 (Port Super-structure)
كلية مستحدثات و تأسیساتی که بر بستر زیرساختهای بنادر ایجاد می شوند، روبناهای بندری محسوب میگردند. روبناها با توجه به کاربری‌های متنوع بنادر، شامل موارد عدیده‌ای هستند. اماکن نگهداری کالا شامل انبارهای روباز یا محوطه‌های بارانداز کالاهای عمومی یا کانتینری، انبارهای سرپوشیده، هانگار، سیلوهای، غلات، انبارهای سردخانه‌ای و مخازن نگهداری انواع مواد فله مایع از جمله روبناهای مهم و کلیدی بنادر تجاری می‌باشند. بدیهی است که بنادر چند منظوره که پذیرای محموله ها و کشتی های متنوع هستند نیاز به دارا بودن انواع اماکن نگهداری کالا را خواهند داشت، حال آن که بنادر تخصصی و تک منظوره، صرفاً متناسب با ترافیک مورد تقاضای خود، انبارها و اماکن نگهداری کالا را تأمین می‌کنند. شبکه های مویرگی انشعابات تأسیسات مورد نیاز اماکن بندری نیز جزو روبناها محسوب می‌شوند. اماکن و تأسیسات پشتیبانی از جمله جاده‌های دسترسی داخل بندر، شبکه ریلی درون بندر، ساختمان‌های اداری، برج های کنترل ترافیک دریایی، ایمنی و آتش نشانی، تأسیسات و امکانات تأمین امنیت بندر مانند دروازه‌های بندر و دوربین‌های مدار بسته و .... روبناهای مهم بنادر تجاری هستند.تجهیزات دریایی (Marine Equipment)
بنادر برای عملیات ورود و خروج ایمن کشتی‌ها، نیاز به ناوگان دریایی خاصی دارند که عمدتاً در محدوده لنگرگاه مسیر دسترسی دریایی، حوضچه آرامش بندر و در نهایت اسکله ها تردد و فعالیت می‌نمایند. مهم ترین شناورهای مورد استفاده «یدک‌کش» Ting Boat)) هستند که شناورهایی با ابعاد نسبتا کوچک ولی توان بالا برای جابه جایی کشتی‌های بزرگ در محدوده های اشاره شده می باشند. این شناورها به عنوان ابزار بسیار مهم پهلودهی و جداسازی کشتیها به باز اسکله در بنادر و توسط راهنمای کشتی Marine Pilot)) استفاده می شوند. راهنمایان کشتی برای الحاق و پیاده شدن از کشتی‌های ورودی و خروجی از دقایق «راهنمای کشتی» (Pilot Booti) استفاده میکنند که معمولاً در بنادر موجود است. در کنار یدک کش ها، شناورهای کوچکتری به عنوان «قایق طناب‌گیر» (Mouring Boal) برای برخی اسکله ها، طناب‌های مهار کشتی‌ها را به نقاط مورد نیاز منتقل می‌کنند. این کاربر روی عرشه اسکله ها توسط «ملوانان طناب‌گیر» (MooringMan) انجام می شود. همچنین بنادر در ناوگان دریایی خود معمولاً دارای «شناور آتشخواره»  (firefighting Boat)هستند تا در مواقع اضطراری و بروز حریق بر روی شناورها در محدوده بندرو لنگرگاه عملیات اطفاء حریق را انجام دهند. برای حفظ عمق مجاز و ایمن مورد نیاز تردد کشتی ها به بندر «شناور لایروب» (Dralging Vessel) استفاده میشود تا رسوبات جمع شده در بستر را به طور مستمر جمع آوری نموده و از کاهش عمق مسیر دسترسی دریایی، حوضچه آرامش و کنار اسکله های بندر جلوگیری نماید، بدیهی است که نیاز یا عدم نیاز به دارا بودن و استفاده از شناور لایروب در بنادر به جنس بستر و میزان رسوب گذاری بستگی دارد. در کنار شناورهای لایروب و برای کنترل وضعیت عمق دریا بنادر به «قایق آبنگاری»( Hydrography Boat)  که دارای تجهیزات خاص عمق و موقعیت یابی است، نیاز خواهند داشت. همچنین در بنادر برای برخی خدمات مورد نیاز کشتی‌ها مانند تأمین آب شیرین و سوخت، معمولاً دوبه‌های آب‌رسان و سوخت‌رسان وجود داشته که شناورهای فاقد سیستم رانش می‌باشند و برای جابه جایی آنها از یدک‌کش استفاده می‌شود. این شناورها در صورت تقاضای کشتی‌های تردد کننده به بندر کار سوخت رسانی یا آب رسانی به آن‌ها را در لنگرگاه انجام می‌دهند.

برای این که بندری بتواند به صورت مؤثر در اقتصاد دریا پایه نقش آفرینی نماید، مجموعه‌ای از امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را باید در اختیار داشته باشد. نحوه اداره و مدیریت بندر و مقررات حاکم بر فعالیت‌های آن نیز تأثیر بسزایی در رونق و رقابت‌پذیری بندر خواهد داشت.

لذا یک بندر علاوه بر ملزومات فیزیکی مورد نیاز برای انجام عملیات دریایی و بندری، به سازوکارهای اجرایی و عوامل جانبی دیگری احتیاج دارد تا بتواند به عنوان بندری موفق و کارآمد، علاوه بر تأثیرگذاری بر اقتصاد کلان کشور، در ساختار اجتماعی و اقتصادی محدوده پیرامون خود، ایفای نقش نماید. آنچه می خوانید بخشی از نوشتار محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی در کتاب توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» که در اختیار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد گذاشتند.

پایانه های تخصصی بندر(Port Specialized Terminals)  
همان گونه که پیشتر به تفصیل اشاره شد، کالاهایی که از طریق دریا جابه جا می شوند از نظر شکل، اندازه و جنس بسیار متنوع می باشند و به تبع آن کشتی‌هایی که آنها را حمل می‌کنند نیز انواع مختلفی دارند. لذا بنادر باید از نظر زیرساخت‌ها، روبناها و تجهیزات، توان و آمادگی لازم برای پذیرش و تخلیه و بارگیری کشتی‌ها و کالاهای متنوع آنها را داشته باشند. بدیهی است که خدمات مورد نیاز تمامی انواع کشتی‌ها و کالاهای خاص آن‌ها را نمی توان در یک پایانه مشترک با کیفیت و سرعت مورد انتظار ارائه نمود. البته بنادر کوچک ممکن است در یک پایانه چند منظوره، خدمات پذیرش تخلیه و بارگیری انواع کشتی و کالا را به صورت متمرکز پوشش دهند، اما برای بنادر بزرگ که دارای ترافیک و تنوع زیاد کشتی و کالا هستند، ضرورت دارد تا پایانه های مجزا و تخصصی برای تفکیک انواع کشتی و کالا وجود داشته باشد.
برخی از کشتی‌ها مانند کشتی‌های کانتینربر، باید با سرعت بسیار بالا و در زمان کوتاهی تخلیه یا بارگیری شوند تا بتوانند در چهارچوب برنامه زمانی منظم خود ادامه مسیر و در پنجره زمانی تعیین شده، به مقصد بعدی خود برسند. این امر مستلزم ارائه خدمات کانتینری در پایانه ای اختصاصی است که از نظر اسکله ها تجهیزات و اماکن نگهداری کانتینر، برابر استاندارد پایانه های کانتینری احداث و تجهیز شده باشد. تنها در این صورت امکان ارائه خدمات با کیفیت و سرعت به کشتی‌های کانتینر بر وجود خواهد داشت. به همین منوال سایر انواع کشتی و کالاها از قبیل کشتی‌های فله بر حامل کالاهای فله خشک، کشتی‌های تانکر حامل کالاهای فله مایع، کشتی‌های جنرال کارگو حامل کالاهای عمومی و ... نیاز به پایانه های تخصصی خود را خواهند داشت. البته بدیهی است که عامل زمان صرف شده در بندر برای انواع کشتی و کالا متفاوت است اما به طور کلی هدف اصلی در هر بندر باید به حداقل رساندن زمان ارائه خدمات به کشتی باشد تا از این طریق هزینه توقف کاهش یافته و بالتبع صاحبان کالا و خطوط کشتیرانی تمایل به استفاده مداوم و بیشتر از بندر را داشته باشند.
رویکرد دارا بودن پایانه های تخصصی بندری در بنادر ایران هم طی سالهای اخیر روند مطلوبی داشته است. از جمله مهم‌ترین پایانه های تخصصی بنادر کشور پایانه کانتینری در بندر شهید رجایی است که دارای تمامی مشخصات استاندارد یک پایانه کانتینری است. در بنادر امام خمینی، بوشهر و خرمشهر نیز، پایانه های کانتینری با مقیاس کوچک‌تر وجود دارند. در زمینه پایانه های غلات بندر امام خمینی به عنوان کانون کالاهای مذکور، بهترین پایانه ها را در اختیار دارد و اکنون هم پایانه های مکانیزه غلات در این بندر مراحل ساخت را آغاز کرده و برخی در شرف بهره برداری می‌باشند. پایانه های مکانیزه غلات که اسکله را مستقیماً به سیلوها متصل می‌کند. ضمن امکان افزایش قابل توجه سرعت تخلیه، کیفیت نگهداری غلات را تا حد بسیار خوبی ارتقا می دهد. رویکرد احداث پایانه های مکانیزه غلات در بندر چابهار، بندر شهید رجایی و بنادر شمالی نیز آغاز شده و به مرور در تمام بنادری که مقصد واردات غلات می‌باشند بنادر با کیفیت و سرعت بیشتری خدمات ارائه خواهند نمود. متداول‌ترین پایانه هایی که در بنادر از دیرباز وجود داشته و فعال بوده‌اند، پایانه های مخصوص کالاهای عمومی هستند که با مقیاس‌های متفاوت از نظر وسعت و ظرفیت در بنادر احداث و تجهیز شده‌اند. همچنین پایانه های کالای فله مایع به ویژه برای فرآورده های نفتی در بنادر کشور وجود دارند که مهم‌ترین آن‌ها در بنادر شهید رجایی (بندر خلیج فارس) و بندر امام خمینی می‌باشند. صادرات مواد معدنی به صورت فله خشک و مصالح ساختمانی نیز به عنوان یکی از محصولات مهم صادراتی کشور باید مدنظر قرار داده شود. اگرچه میزان قابل توجهی از این نوع محمولات در بنادر کشور بارگیری و صادر می‌شوند، اما در حال حاضر بنادر تجاری کشور فاقد پایانه های تخصصی مواد معدنی و مصالح ساختمانی می‌باشند. به تازگی اقداماتی در بنادر مختلف برای احداث و تجهیز این پایانه ها نیز در دست مطالعه و اجراست که مطمئناً با تکمیل و بهره برداری از آن‌ها شاهد ارتقای قابل توجه کیفیت و سرعت بارگیری مواد معدنی خواهیم بود. در محدوده خارج از بنادر تجاری، چند پایانه اختصاصی مربوط به مواد معدنی وجود دارد که مهم ترین آن‌ها در محدوده بندر پارسیان و ئیگری در محدوده بندر کنگان است.
علاوه بر پایانه های مرتبط با کالا، باید به پایانه های مسافری دریایی هم اشاره کرد که تردد کشتی‌های مسافری و مسافران آنها از طریق چنین پایانه هایی انجام می‌شود. تقریباً در تمامی بنادر کشور چنین پایانه هایی احداث و تجهیز شده و سالانه تعداد قابل توجهی مسافر دریایی از آن‌ها استفاده می‌کنند.
ب: سازوکارهای اجرایی و عوامل جانبی 

جامعه دریایی و بندری
در هر بندر، وجود فعالان بندری توانمند که زنجیره عملیات و خدمات مشتریان را تأمین نمایند، اهمیت فراوانی دارد. در واقع هیچ بندری صرفاً با اتکا به مزیت‌های طبیعی زیر ساخت‌ها و تجهیزات مناسب و مدرن اما فاقد مجموعه‌ای از ساختارهای منسجم متشکل از فعالان بندری، نمی‌تواند جایگاه مطلوب و شایسته‌ای را برای خود کسب کند. مهم‌ترین مشتریان یک بندر تجاری، خطوط کشتیرانی یا در واقع مالکان کشتی‌های ورودی به بندر و صاحبان کالاهایی هستند که توسط کشتی‌های مذکور در بندر تخلیه یا بارگیری می‌شوند. جامعه دریایی و بندری نیز دربرگیرنده مجموعه‌های ارائه کننده کلیه عملیات و خدمات مورد نیاز این مشتریان، شامل طیف متنوعی از فعالیت‌های تخصصی از زمان اعلام ورود یک کشتی به بندر تا خروج کالا از اماکن بندری است. البته ذکر این نکته ضروری است که برای خدمات زنجیره کامل لجستیک که بعضاً مورد تقاضای صاحبان کالا است، وجود ارائه کنندگان خدمات لجستیکی و «درب به درب»( Door to Door)کالا به مشتریان نیز که محدوده‌ای فراتر از بندر را شامل شده و مستلزم ارتباط منسجم با سایر شقوق حمل و نقل و مراکز لجستیکی است، به مزیت رقابتی بندر خواهد افزود. 
جامعه دریایی و بندری، از نظر ساختار سازمان دهی، پشتیبانی مدیریت ارتباط با مشتریان نیروی انسانی متخصص و آموزش دیده تبادل اطلاعات و داده ها و زنجیره منسجم و به هم پیوسته فرآیندها باید دارای بلوغ و تجربه کافی باشد، به طوری که بتواند رضایت کامل متقاضیان خدمات بندری و جلب نماید. یکی از جنبه های مهم تاثیر جامعه دریایی و بندری بر ارتقای رتبه و جایگاه بندر محل فعالیتشان، اعتقاد و اراده جمعی و همه جانبه آن‌ها برای هم افزایی در راستای جلب رضایت مشتریان است. در نقطه مقابل، چنانچه هر کدام از اجزای جامعه دریایی و بندری صرفاً منافع شخصی و صنفی خود را در اولویت قرار داده و برآیند کلی مجموعه خدمات از نظر تأمین باکیفیت نیازهای مشتریان مد نظرشان نباشد، نمیتوان انتظار داشت که بندر بتواند جایگاه شایسته‌ای را از نظر ایفای نقش به عنوان بندری موفق و دارای مزیت رقابتی بالا به دست آورد. بنابراین ارگان مسئول و متولی بندر باید بتواند اولاً شکل گیری مجموعه کامل جامعه دریایی و بندری متناسب با نیازهای مشتریان را در دستور کار خود قرار داده، ثانیاً فرهنگ مشارکت و انسجام درون جامعه مذکور را، به منظور موفقیت و رشد بندر در دستور کار دائمی خود قرار دهد.