پایگاه خبری اقتصاد دریایی

اقتصاد دریا - این اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که به عنوان نمونه حجم ترانزیت ریلی در کشور طی سال‌های اخیرکمتر از ۱۰ تا ۱۱ میلیون تن بوده است و دستیابی به این هدف،‌نیازمند برنامه‌ریزی مناسب و سپس اجرای دقیق آن است.
دراین میان باید گفت حوزه ریلی و دریایی سهم کم ترانزیت ریلی و دریایی درکشور به معنای عدم استفاده مناسب از فرصت‌ها و ظرفیت‌های ترانزیتی ایران است، این ‌درحالی است که ایران، پتانسیل مناسبی برای افزایش سهم بارریلی به بیش از ۱۰۰ میلیون تن بار و نیز دریا راهم دارد.

برخی دلایل مختلفی برای کمرنگ بودن سهم ایران در ترانزیت ریلی و دریایی مطرح می‌ کنند، که مهم ترین آن نبود زیرساخت‌های مناسب ریلی و دریایی است، دلیل دیگر عدم استفاده از ظرفیت‌های موجود است.

سهم پایین ایران در ترانزیت ریلی و دریایی، بوروکراسی گسترده و دست پاگیر در این زمینه و قوانین حاکم بر گمرک هم بسیار سختگیرانه است و همین موضوع موجب کاهش نقش ایران در ترانزیت شده است.

اما در ادامه باید مورد دیگری که به کاهش نقش ایران در بخش ترانزیت ریلی و دریایی منجر شده است اشاره داشت و آن هم، نبود سازمانی مستقل برای توسعه این بخش است، سازمانی که زیرمجموعه یک نهاد یاارگان دولتی نباشد.

نبود استقبال سرمایه‌گذاران بخش خصوصی از ورود به حوزه ریلی و دریایی هم در پایین بودن حجم ترانزیت ریلی و دریایی بی‌اثر نبوده است.

ولی چرا برای این موارد چاره جویی عاجل نمی‌شود ؟ یا شاید مسئولان امر ضرورتی برای تحول در این این بخش حس نمی کنند وقرار است در ترانزیت دریایی و یا ترکیبی به همین مقدار موجود بسنده شود؟

آینده ترانزیت دریایی در ابهام

محمدرضاییان، کارشناس و تحلیلگر حمل و نقل در اینباره به روزنامه اقتصادسرآمد، گفت: تا زمانی که سازمان‌ها قوانین ضد و نقیض و متعدد را ساماندهی نکنند قطعا، شرایط ترانزیت در هیچ یک از بخش ها اعم از دریا اصلاح نمی شود.

فرصت ترانزیت دریایی که جنگ اوکرابن در اختیار ایران گذاشت

وی با اشاره به استمرار جنگ بین روسیه و اوکراین، افزود: با بسته شدن مرزهای دریایی و زمینی روسیه، جهشی به سمت بازار ایران مشاهده شد، اما این روند بسیار کند است و منجر به از دست رفتن فرصت‌ها می شود؛ چرا که کالایی که به بنادر ایران می رسد یا از کشور ما به روسیه انتقال پیدا می کند، با توقف های زیادی مواجه است و این موضوع به ترانزیت دریایی ایران صدمه وارد می کند.

جای خالی مطالعات جامع درترانزیت کالا از راه دریا

وی می‌گوید: تاکنون درباره پتانسیل جابه‌جایی بار از ایران، مطالعه دقیقی انجام نشده و درباره ظرفیت بار دریایی اظهار نظرهای مختلفی انجام شده است.

چرا که تا به امروز مطالعه جامعی درباره حجم بار بالفعل و بالقوه در کشور به ویژه در بخش دریایی، صورت نگرفته است و زمانی که دسترسی به کشورهای مختلف انجام می‌گیرد، فرصت‌های جدیدی هم برای حمل و نقل بار ایجاد می‌شود که استفاده از ان نیازمند دستیابی به مواردی است که به آن اشاره شد.

ظرفیت‌های استفاده نشده ترانزیت دریایی

کارشناس ارشد حوزه بندری درباره ظرفیت ایران در این زمینه ابراز داشت: مبادی ورودی کشور مثل بندرعباس، بندر چابهار مواهبی است که از ظرفیت‌های آن به درستی استفاده نکردیم و این مزیت‌ها تا زمانی پایدار می‌ماند و بعد از آن توسط کشورهای دیگر باز تعریف می‌شود و از این کریدورها، درآمدهایی به دست می‌آید که نصیب ایران نمی‌شود، بنابراین باید نگاه ویژه‌ای به آن شود و به عنوان صنعتی که مثل صادرات ارزآوری دارد تسهیل شود.
مشکل دیگر نبود زبان مشترک در ترانزیت، هنوز بارنامه سراسری در کشور نداریم و نیازمند اصلاح ساختار نرم افزاری ترانزیت هستیم که اگر این ساختار بهبود یابد شاهد رشد ۳۰ تا۴۰درصدی ترانزیت در کشور خواهیم بود، موضوع مهم دیگری بود که رضاییان به ان اشاره داشت و گفت: در حوزه ترانزیت دریایی، پارامترهای سرعت، کیفیت و قیمت اهمیت دارد که بدون آن ها ترانزیت دریایی قطعا رشد مطلوب نخواهد داشت.

در حال حاضر در هیچ یک از مسیرهای دریایی و زمینی ترکیه برای ترانزیت کالا به وسایل نقلیه ایران اجازه عبور داده نمی شود. بیشتر کالاهای ما از اروپا به دلیل تحریم ها با کامیون ها و راه آهن ترک حمل می شد، اما اکنون دیگر حاضر به همکاری با ما نیستند و فرصت های ما از بین رفته است.

تا زمانی که سازمان ها یکی نشوند و قوانین ضد و نقیض و متعدد داشته باشند، شرایط ما درست نمی شود.

سازمان های موازی با قوانین و دستورالعمل های خودشان، جلوی سرعت کار را می گیرند، درحالی که در حوزه ترانزیت زمینی و دریایی، پارامترهای سرعت، کیفیت و قیمت اهمیت دارد و اگر سرعت و کیفیت وجود نداشته باشد، قیمت بالا می رود و ترانزیت کالا در هیچ یک از شقوق حمل و نقل به ویژه دریا با صرفه اقتصادی همراه نخواهد بود.