پایگاه خبری اقتصاد دریایی

به گزارش اقتصاددریایی، آبراه‌های داخلی قزاقستان پتانسیل بالایی در تجار این کشور دارد. باید توجه داشت که حمل بار و مسافر با کشتی ارزان‌تر و سازگارتر با محیط زیست است و تأثیر چند برابری قابل‌توجهی بر توسعه گردشگری در مناطق پیرامونی دارد. اما این امر نیز با چالش‌های از جمله وضعیت نامناسب مسیرهای قابل کشتیرانی، حجم ناکافی و فرسودگی بالای زیرساخت‌های ساحلی، وضعیت ناوگان داخلی و کمبود نیروی متخصص مواجه است.

با گذشت زمان، عدم توجه کافی دولت قزاقستان به توسعه آبراه‌های داخلی به کاهش حجم حمل‌و‌نقل در امتداد رودخانه‌های اصلی قابل کشتیرانی کشور تبدیل شده است. همچنین، حجم کمتر حمل‌و‌نقل منجر به کمبود بودجه برای به روزرسانی و تعمیر امکانات بندری، همراه با تشدید زیرساخت‌های ساحلی در آبراه‌های قابل کشتیرانی شده است.

در پنج سال گذشته، ناوگان آبراه داخلی قزاقستان از ۱۷۱ به ۱۵۰ کشتی کاهش یافته است. در همین حال، ۷۰ درصد از تجهیزات در حال بهره‌برداری عمر مفید خود را سپری کرده‌اند و همچنین، زیرساخت‌های ساحلی موجود قادر به پردازش انواع محموله‌ها با سرعت مورد نیاز بازار نیستند.

طبق گزارش اداره آمار قزاقستان، در نیمه نخست سال ۲۰۲۴ میلادی ۱۵۶ هزار و ۳۰۰ تُن بار و ۷۴ هزار و ۲۰۰ مسافر در آبراهه‌های داخلی جابه‌جا شده‌اند که نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ترتیب ۴۰.۸ و ۴۰.۱ درصد کاهش داشته است. البته یک مشکل کلیدی در فقدان تجزیه و تحلیل جامع از طبقه‌بندی و حجم محموله‌های حمل شده از طریق آبراه‌های داخلی نهفته است.

تحولات کنونی در کشتیرانی پیرامون رودخانه ایرتیش متمرکز شده که محل استقرار ناوگان داخلی و پایگاه اصلی صادرات محموله سنگ از آن به روسیه است. از طرف روسیه، برنامه‌هایی برای افزایش بیشتر واردات سنگ و سایر مواد، در کنار پیشنهاد صادرات الوار به قزاقستان از خانتی مانسیسک در دست اجراست. ارسال فرآورده‌های نفتی به پالایشگاه‌های چین از قزاقستان و روسیه همزمان با ارسال مصالح ساختمانی و کالاهای مصرفی توسط طرف چینی نیز در حال بررسی است. در مرحله نخست، حجم حمل‌و‌نقل محموله در امتداد ایرتیش ۳۵۰-۴۰۰ هزار تُن در سال تخمین زده می‌شود که این رقم می‌تواند در آینده تا ۱.۵ میلیون تُن افزایش یابد.

کارشناسان به نقش مهم وظیفه راهبردی تعیین شده توسط دولت برای توسعه ترانزیت آبراه‌های داخلی در زنجیره لجستیک چندوجهی اشاره می‌کنند. این امر به ویژه به دلیل پتانسیل راه‌آهن و جاده قزاقستان، کشش محموله‌های صادراتی-وارداتی به سیستم حمل‌ونقل و مذاکرات در مورد توسعه کریدور ترانزیتی روسیه-قزاقستان-چین با استفاده از ایرتیش اهمیت دارد. این پروژه مستلزم حمل محموله از طریق رودخانه به دریاچه زایسان (Zaysan) است که در آن بارگیری مجدد روی قطارها انجام می‌شود و از طریق یک گذرگاه مرزی جدید Maykapshagay-Jeminay به سفر خود ادامه می‌دهد. این آبراه‌ها علاوه بر ایجاد جایگزینی برای حمل‌و‌نقل ریلی و جاده‌ای سنتی، می‌تواند تجارت بین کشورها را تا ۳.۶ میلیون تُن در سال افزایش دهد.

به گفته وزارت حمل‌و‌نقل قزاقستان، پروژه مربوط به رودخانه فرامرزی ایرتیش باید قبل از سال ۲۰۲۶ میلادی عملیاتی شود. در کنار افتتاح گذرگاه مرزی مایکاپشاگای-جمینای، این امر شامل راه‌آهن توگیل- مایکاپشاگای، ساخت سازه هیدرولیکی اضافی برای کشتیرانی در بخش پاولودار-سمی و بندری در نزدیکی توگیل در شرق قزاقستان است.

علاوه بر طرح‌هایی برای رودخانه ایرتیش، پیشنهادهایی برای توسعه تورهای قایق‌رانی برای گردشگران در مخزن کاپچاگای و یک مسیر مسافری منظم از پاولودار به دریاچه زایسان در نظر گرفته شده و با توجه به مشکلات جاده‌های منطقه، حوضه اورال-کاسپین حمل‌و‌نقل بار بین بندر آتیراو و بنادر ولگا، آستاراخان و ولگوگراد از طریق آبراه‌های داخلی در آن گنجانده شود.

در حال حاضر، مسیرهای امیدوارکننده‌ای مانند آتیراو - باکو و آتیراو - آستاراخان از طریق کانال ژائیک - خزر در راستای انتقال سالانه دو میلیون تُن بار در حال لایروبی هستند.

حمل‌و‌نقل آبی داخل قزاقستان می‌تواند راهی کارآمد، مقرون به صرفه و سازگار با محیط زیست برای جابه‌جایی محموله به این کشور ارائه دهد. با این حال، برای پیشبرد توسعه خود، دولت ابتدا باید اقدامات سیستماتیک و جامع از جمله گسترش و بروزرسانی ناوگان داخلی و زیرساخت‌های ساحلی را اجرا کند.

ایجاد پایگاه تعمیر کشتی و کشتی‌سازی؛ تضمین ناوبری ایمن از طریق لایروبی، آموزش پرسنل حرفه‌ای، معرفی فنّاوری مدرن و همکاری با شرکای مشترک رودخانه‌های فرامرزی در این امر تأثیرگذار است.

در یک طرح دلگرم‌کننده، گام‌های برای توسعه حمل‌ونقل و لجستیک قزاقستان تا سال ۲۰۳۰ میلادی شامل طرح‌هایی برای ایجاد ناوگان بار و زیرساخت‌های ساحلی برای حمل‌ونقل آبی داخلی و همچنین دیجیتالی کردن عملیات در آبراه‌های کشور برداشته می‌شود.