پایگاه خبری اقتصاد دریایی

به گزارش اقتصاددریایی، به گزارش گروه بین‌الملل مانا، اقتصاد و ژئوپلیتیک بار دیگر در حال تحول هستند و این امر باعث توسعه راهگذر مهم موسوم به «کریدور میانی» شده که اروپا و آسیا را از طریق آذربایجان به هم متصل می‌کند. مسائل امنیتی بخشی از دلیل توسعه این مسیر بوده و تجارت دریایی به دنبال تنش‌های خاورمیانه آسیب‌ پذیر شده است. با حمله گروه انصارالله یمن به کشتی‌های مرتبط با اسرائیل و ایالات متحده در دریای سرخ، کشتی‌ها ناگزیر مسیر خود را به اطراف دماغه امید نیک آفریقای جنوبی تغییر می‌دهند، این مسیر انحرافی به طول ۶۰۰۰ مایل دریایی حدود یک میلیون دلار هزینه سوخت اضافی درپی دارد.

زمان حمل‌و‌نقل دریایی بین آسیا و اروپا حدود ۳۰ تا ۴۵ روز از طریق کانال سوئز طول می‌کشد. اما انحراف آن به آفریقا می‌تواند دو هفته دیگر به آن بیافزاید. در همین حال، در ژانویه سال جاری، قطاری از شیان چین تنها در ۱۱ روز پس از بهبود زیرساخت‌ها وارد باکوی جمهوری آذربایجان شد. سفری که چند سال پیش می‌توانست تا ۵۰ روز طول بکشد. اکنون کل مسیر چین به اروپا را می‌توان در کمتر از یک ماه طی کرد.
با این حال، حمله روسیه به اوکراین که زنجیرۀ تامین جهانی را مختل و اقتصادهای سراسر جهان را تضعیف کرد و به کریدور میانی که مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر یا TITR نیز نامیده می‌شود، رونق بخشید. زیرا باید راه‌حل‌های جدیدی برای دور زدن اتصال زمینی اصلی شرق به غرب با عبور از بلاروس و روسیه، کریدور شمالی، ایجاد می‌شد.

کریدور ترانس خزر به طور رسمی در سال ۲۰۱۳ به عنوان کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های آذربایجان، قزاقستان، ترکیه و گرجستان برای حمل‌و‌نقل کالا از طریق قفقاز تأسیس شد. با این حال، پس از آغاز جنگ اوکراین، حجم تجارت از مسیر ایجاد شده از طریق روسیه کاهش یافت. در پی آغاز جنگ اوکراین در سال ۲۰۲۲ میلادی، آذربایجان فراتر از همکاری انرژی برای اتحادیه اروپا اهمیت فزاینده‌ای پیدا کرد و اکنون نیز به عنوان یک حلقه زنجیرۀ تامین استراتژیک با شرق محسوب می‌شود.

«اورسولا فون در لاین»، رئیس کمیسیون اروپا، در جریان سفر به باکو در تابستان همان سال، حمایت قاطع خود را از کریدور اعلام کرد: «اتحادیه اروپا می‌خواهد با آذربایجان برای ایجاد ارتباط با آسیای مرکزی و فراتر از آن همکاری کند. بنابراین ما با علاقه زیادی مذاکرات و ایده‌های مربوط به ارتباطات ترانس خزر را دنبال می‌کنیم. ما این بحث‌ها را عمیق‌تر خواهیم کرد.» اتحادیه اروپا از آن زمان ۱۰ میلیارد یورو از طریق «ابتکار دروازه جهانی» خود اختصاص داده و در حال بررسی گسترش مشارکت خود است.

آذربایجان و همسایگان منطقه‌ای آن فرصت را غنیمت شمردند تا ارتباط و نفوذ بین‌المللی خود را افزایش دهند. در حال حاضر، از نظر جغرافیایی، کریدور میانی کوتاه‌ترین مسیر بین چین و اروپا است. با این حال، گذرگاه‌های مرزی بیشتری نسبت به کریدور شمالی را شامل می‌شود که می‌تواند به دلیل تعرفه‌ها، قوانین گمرک یا سطوح مختلف زیرساخت‌ها انتقال محموله با تاخیر منجر شود.

اما شرکای کریدور پیشرفت‌های خوبی داشته‌اند و شبکه حمل‌و‌نقل خود را مدرن، خدمات حمل‌و‌نقل را خودکار، گمرکات را هماهنگ و مقررات را همسو می‌کنند. با این وجود، مخاطرات بالاست و سرمایه‌گذاری ذی‌نفعان به منظور بهینه‌سازی ترانزیت، درپی افزایش ظرفیت و جذب مشتریان جدید نیز هستند.

همچنین، روابط قوی دوجانبه و گسترش تجارت منطقه‌ای، پیامدهای مثبت این طرح برای کل منطقه را درپی خواهد داشت. گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۲۳ میلادی، نشان دهندۀ افزایش ۳۷ درصدی در تجارت بین آذربایجان، گرجستان و قزاقستان و افزایش ۲۸ درصدی بین این سه کشور و اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۳۰ میلادی را پیش‌بینی کرد. به طوریکه این رقم تا سال ۲۰۳۰ میلادی به ۱۱ میلیون تُن در سال خواهد رسید. البته قبلاً شرکت‌های کشتیرانی مانند مرسک دانمارک یا Nurminen Logisitics فنلاند قطارهای کانتینری در طول این مسیر را راه‌اندازی کرده‌اند.

در مجموع، به دنبال بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی، اتفاقاً ظهور کریدور میانی به ثبات و همکاری منطقه‌ای کمک کرده است. انتقال کالاها برای همه کشورهای درگیر منفعت اقتصادی دارد و باعث تعمیق یکپارچگی و افزایش صلح و رفاه در منطقه می‌شود. بازرگانان استفاده از مسیر جایگزین ایمن که مشمول تحریم‌های بین‌المللی نیست، ابراز رضایت کرده و اتحادیه اروپا با موفقیت نیز یک جایگزین مناسب برای مسیرهای تجاری روسیه پیدا کرده است که از اتصال چین و اروپا در برابر اختلالات احتمالی محافظت می‌کند. اتحادیه اروپا اکنون باید به توسعه این جاده ابریشم جدید ادامه دهد تا از پتانسیل کامل آن استفاده کند.