پایگاه خبری اقتصاد دریایی

به گزارش اقتصاددریایی، در یک سال و نیم اخیر تنها در بندر شهید رجایی ظرفیت تخلیه و بارگیری بیش از ۲۰ درصد افزایش یافته است و با توجه به سرمایه گذاری مضاعف دولت در توسعه بنادر بزرگ و کوچک، La Unloading و ظرفیت بارگیری بندر کشور به مرز ۳۰۰ میلیون تن رسید.

بذرپاش گفت: با بهره برداری از بندر مکران ظرفیت بندری کشور افزایش می یابد. ۲۰۰ میلیون تن افزایش خواهد یافت، وی در خصوص آخرین وضعیت ساخت تنها بندر اقیانوسی ایران چابهار افزود: در حال حاضر تنها در تکمیل فاز اول بندر شهید بهشتی چابهار هشت هزار صد ما سرمایه گذاری میلیاردی از بخش خصوصی هستیم و از ما خواسته شد که دو فاز این بندر را با همکاری بخش خصوصی اجرا کنیم.

چرا بندر چابهار در معادلات ترافیک اهمیت فزاینده ای دارد؟

اگرچه وزارت راه و شهرسازی دولت سیزدهم تلاش نسبتا قابل قبولی برای توسعه زیرساخت های بندر چابهار و سواحل مکران داشته است، اما شایان ذکر است که نیاز به تسریع در روند ساخت این بندر از دو جهت افزایش یافته است. در ماه های اخیر او قبلاً پیدا کرده است

اولین مورد، شکل گیری و تنش در دریای سرخ است که در عمل باعث شده روابط تجاری جنوب و غرب با مشکلات جدی مواجه شود. با توجه به شرایط موجود و شرط حوثی ها مبنی بر توقف جنگ با کشتی های تجاری در صورت پایان جنگ غزه، به نظر نمی رسد که مشکلات دریای سرخ در ماه های آینده به راحتی پایان یابد. بنابراین همه کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا و غرب باید هر چه سریعتر برای یافتن مسیر جایگزین و امن اقدام کنند.

در حال حاضر ضلع غربی عمدتاً بر روی مسیر زمینی شورای همکاری خلیج فارس متمرکز شده است. «میری رگو» وزیر حمل و نقل رژیم صهیونیستی با انتشار پستی در شبکه اجتماعی ایکس ((توئیتر) نوشت: یک کارگروه حرفه ای برای انتقال کالا به اسرائیل از طریق ابوظبی تشکیل داده ایم… حمل و نقل زمینی از این مسیر زمان حمل کالا (به اسرائیل) را کاهش می دهد. ۱۲ این روز را کوتاه می کند و مشکل ایجاد شده توسط حوثی ها را حل می کند. ما این کار را انجام خواهیم داد و به آن خواهیم رسید.»

اگرچه مقامات دولت امارات هنوز به این تصمیم تل آویو واکنشی نشان نداده اند. اما به نظر می رسد که ابوظبی موافقت ضمنی خود را با این طرح تل آویو اعلام کرده است. موضوعی که طی روزهای اخیر بدون اشاره به کشور خاصی مورد انتقاد شدید مقامات و مقامات ارشد جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است.

در حال حاضر بهترین مسیری که برای هر دو طرف وجود دارد، مسیر ایران است که به دلیل غیرمجاز بودن قانونی بندر چابهار از زمان ریاست جمهوری دونالد ترامپ، برگ برنده آن در دست سواحل چابهار و مکران است.

اما مشکل اینجاست که زیرساخت های لازم برای ترانزیت بین جنوب و غرب، چه از طریق جاده و چه از طریق راه آهن، کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس، نه آماده است و نه برای رسیدگی به حجم بالای کالا. دو طرف و حداقل در ماه های آینده نمی توان روی آنها حساب کرد. کمی در را باز کرد.

در حال حاضر بهترین مسیری که برای هر دو طرف وجود دارد، مسیر ایران است که به دلیل وضعیت قانونی غیرمجاز بندر چابهار از زمان ریاست جمهوری دونالد ترامپ، برگ برنده آن در دست چابهار و سواحل مکران است. در واقع از نظر حقوقی (غیر از هدایت و فشار سیاسی) استفاده از بندر چابهار و ترانزیت کالا به ترکیه و سپس اروپا منعی ندارد. به نظر می رسد بخشی از آمار افزایشی اعلام شده از سوی وزیر راه و شهرسازی مربوط به همین موضوع به ویژه ترانزیت کالاهای هندی به اروپا از مسیر ترانزیتی ایران باشد.

حقیقت این است که قبل از ایجاد تنش در دریای سرخ، بسیاری از کشورهای همسایه تلاش کردند تا با ایجاد مسیرهای جایگزین برای مسیرهای ایران، بخش مهمی از بار تجارت شرق و غرب را به دوش بکشند.

مشکل دیگر تلاش هند و سایر اقتصادهای بزرگ در منطقه جنوب و جنوب شرق آسیا برای ورود به بازار آسیای مرکزی است. رشد اقتصادی کشورهای این منطقه در سال های اخیر و انحصار بازار آن توسط چین، هند را به عنوان دومین منبع بار در آسیا، بر آن داشته است تا تلاش خود را برای دستیابی به این بازار نسبتا بکر و بزرگ، در سطح جهانی نیز مضاعف کند. در شرایطی که جهان با مشکلات اقتصادی ناشی از بی ثباتی اقتصاد جهانی و خطر رکود مواجه است. در واقع کلید رسیدن هندی ها به بازار آسیای میانه در دست بندر چابهار و سواحل مکران و غیره است.

امکان تغییر مختصات ترانزیتی فعلی منطقه و فعال شدن مجدد مسیرهای ایران.

یکی از مزایای پانتئون در قلب صنعت ترانزیت، به ویژه در بخش دریایی و ریلی، دسترسی به بازار پر رونق حمل و نقل دریایی و درآمدهای ارزی ناشی از آن است. مشکلات ناشی از تحریم در چند سال گذشته باعث شده است که بخش بزرگی از صنعت ترانزیت و درآمدهای ارزی این کشور با وجود قرار گرفتن در مرکز مسیرهای ترانزیتی خاورمیانه با مشکلات عدیده ای مواجه شود.

اگر رهبران اتحادیه اروپا به این نتیجه برسند که خطر تورم و رکود در اقتصادهای بزرگ منطقه یورو مانند آلمان، ایتالیا و فرانسه در حال بازگشت است. بدون شک اهمیت حذف ریسک تورم اقتصادی بیشتر از مشکلات موجود بین غرب و ایران خواهد بود.

حقیقت این است که قبل از ایجاد تنش در دریای سرخ، بسیاری از کشورهای همسایه تلاش کردند تا با ایجاد مسیرهای جایگزین برای مسیرهای ایران، بخش مهمی از بار تجارت شرق و غرب را به دوش بکشند. به عنوان مثال می توان به کریدور ترانس خزر میانه، تلاش ترکیه برای ساخت کریدور جدید شمال-جنوب با استفاده از خاک عراق و یا توافق هند و کشورهای عربی برای ترانزیت محموله های هندی به سواحل سرزمین های اشغالی اشاره کرد. شورای همکاری خلیج فارس خاطرنشان کرد: از طریق شبکه های ریلی و جاده ای.

اما شکل گیری تنش ها در دریای سرخ بیشتر این معادلات را تغییر داده و اکنون همه چیز به نفع ایران است. با این حال، باید دید فشار ناشی از کاهش تردد بار از دریای سرخ تا چه اندازه به سمت غربی فشار خواهد آورد.

طبیعتاً تا زمانی که مشکلات بین تهران، بروکسل و واشنگتن حل نشود، نمی‌توانیم روی بهره‌برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران حساب کنیم. اما همه چیز به فشار اقتصادی ناشی از قطع ترانزیت دریای سرخ و کانال سوئز بستگی دارد.

اگر رهبران اتحادیه اروپا به این نتیجه برسند که خطر تورم و رکود در اقتصادهای بزرگ منطقه یورو مانند آلمان، ایتالیا و فرانسه در حال بازگشت است. بدون شک اهمیت حذف ریسک تورم اقتصادی بیشتر از مشکلات موجود بین غرب و ایران خواهد بود.