ناوگان فرسوده دریایی در معرض توقیف

ناوگان دریایی به عنوان یکی از اجزای اصلی این زنجیره‌ها، نقشی اساسی در تسهیل جریان کالاها، خدمات و ایجاد ارزش اقتصادی ایفا می‌کند. با این حال، موفقیت برنامه نوسازی ناوگان تنها در گرو ارتقای این حلقه به صورت مستقل نیست، بلکه باید همزمان با سایر اجزای زنجیره، از جمله بنادر، گمرک، و سیستم‌های حمل‌ونقل ترکیبی، بهینه‌سازی و هماهنگ شو

کد خبر: ۷۹۵۵

تاریخ: ۲۷ دی ۱۴۰۳ - ۱۰:۰۲

به گزارش اقتصاددریایی، قوانین سختگیرانه زیست‌محیطی، به ویژه مقررات تشدید شونده سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو)، تمامی کشورهای فعال در حوزه حمل‌ونقل دریایی را ملزم به کاهش آلایندگی و حرکت به سمت سوخت‌های پاک کرده است. عدم تطابق ناوگان دریایی با این قوانین، می‌تواند منجر به محدودیت‌هایی مانند ممنوعیت ورود به بنادر خارجی شود.
در چنین شرایطی کارشناسان تاکید می‌کنند که طراحی و نوسازی ناوگان باید بر اساس استانداردهای زیست‌محیطی و اهداف جهانی کاهش کربن صورت گیرد. تجهیز کشتی‌ها به سوخت های پاک و فناوری‌های کاهش آلایندگی، استفاده از سامانه‌های پایش بلادرنگ و بهینه‌سازی مصرف سوخت، از جمله اقدامات ضروری در این حوزه است.
برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که ایران با بیش از ۳۰۰ کشتی فرسوده که بسیاری از آن‌ها عمر مفیدی بالای ۲۵ سال دارند، در معرض بحران جدی حمل‌ونقل دریایی قرار دارد. این وضعیت نه تنها صادرات کشور را تحت تاثیر قرار داده، بلکه هزینه‌های سنگینی بر اقتصاد ملی تحمیل کرده است. نوسازی این ناوگان به سرمایه‌گذاری قابل توجهی در حدود ۵ میلیارد دلار نیاز دارد، اما ظرفیت‌های تولید داخل و توانایی شرکت‌های داخلی می‌تواند بخش عمده‌ای از این نیاز را تأمین کند.
توسعه ناوگان دریایی ایران نه تنها یک ضرورت اقتصادی، بلکه راهکاری برای احیای جایگاه کشور در تجارت بین‌المللی است. کشتی‌های جدید، هزینه‌های حمل و نقل را کاهش داده و امکان صادرات گسترده‌تر را فراهم می‌کنند. این امر نه تنها کشاورزان و تولیدکنندگان را منتفع می‌سازد، بلکه اشتغال‌زایی و رونق اقتصادی را به دنبال خواهد داشت. ضرورت نوسازی ناوگان دریایی کشور دیگر قابل انکار نیست. صدای هشدار کارشناسان و نمایندگان مجلس، پژواکی از نیاز مبرم به برنامه‌ریزی، سرمایه‌گذاری و حرکت به سوی تحول است. این گام حیاتی می‌تواند آینده‌ای روشن‌تر برای اقتصاد ایران رقم بزند و جایگاه کشور را در عرصه تجارت جهانی تثبیت کند.

موانع توسعه نوسازی ناوگان باید رفع شود
در همین ارتباط محمد راستاد، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی درباره توان ساخت کشتی در کشور اظهار داشت: صدرا و ایزوایکو توان ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما با استانداردهای قابل قبول جهانی را دارا  هستند و در کارنامه فعالیت‌های خود، ساخت کشتی‌های اشاره شده برای مشتریان داخلی و خارجی را دارند. اما بطور کلی قانون استفاده حداکثر از توان داخلی، محدودیت هایی برای واردات محصولاتی که توان تولید داخل برای آنها وجود دارد را اعمال می‌کند که واردات کشتی هم تابع همین قانون است؛ البته بدیهی است که مازاد بر ظرفیت کشتی‌‍سازی‌های داخلی و یا کشتی‌های خاصی که توان ساخت آنها در داخل وجود نداشته باشد را می توان به کشتی سازی های خارجی سفارش داد. وی ادامه داد: ‌شرکت‌های کشتیرانی تحت چهارچوب مشخصی می‌توانند علاوه بر ظرفیت صنایع دریایی داخلی، نیاز خود را از خارج کشور هم تامین کنند. بنابراین اگر در چهارچوب اشاره شده، مانعی بر سر راه شرکت های کشتیرانی برای تامین نیازهای توسعه و نوسازی ناوگان آنها وجود دارد، باید مرتفع شود.

مکانیزم‌های حمایتی از شناورسازی در کشور
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی درباره سیاست‌های اعمال شده در دوره گذشته برای نوسازی ناوگان دریایی گفت: مکانیزم‌های حمایتی مانند اعطای تسهیلات از محل وجوه اداره شده برای ساخت شناورهای مورد نیاز توسط صنایع دریایی داخل، از جمله مهمترین برنامه‌هایی بود که برای نوسازی و به روزرسانی ناوگان در دستور کار قرار داشت. البته به دلیل محدودیت منابع موجود، این امر صرفا می‌توانست ناوگان سبک و منطقه‌ای را پوشش دهد و امکان تخصیص برای ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما از محل اشاره شده وجود نداشت.
راستاد افزود:‌ متاسفانه سایر منابع بالقوه برای تامین مالی ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما در داخل کشور آنچنان موثر نبودند بنابراین عملا سیاست نوسازی ناوگان با استفاده از منابع و توان داخلی توفیق چندانی نداشت. وی درباره تفاوت هزینه‌های تمام شده خرید کشتی از شرکت‌های کشتی‌سازی داخل و شرکت‌های خارجی، گفت: این سوال را شرکت‌های کشتیرانی باید پاسخ دهند اما بعید است تفاوت چندانی داشته باشد. البته اگر دوران ساخت طولانی شود، خواب سرمایه و عدم امکان جذب سهم بیشتر از بازار به دلیل تاخیر در فعال شدن ناوگان سفارش داده شده، برای کشتیرانی‌ها خسارت بار خواهد بود.

تبعات منفی افزایش سن ناوگان دریایی
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به تبعات افزایش سن ناوگان دریایی و به تعویق انداختن کاهش سن ناوگان اظهار داشت: شرکت های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می‌دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی های جدید زمان بر است، عملاً شرکت های کشتیرانی که نتوانند متناسب با تقاضای بازار، ناوگان خود را نوسازی و یا افزایش ظرفیت دهند، سهم بازار خود را از دست می دهند. وی گفت: همچنین برخی کشورها مقرراتی را وضع می‌کنند که مانع ورود کشتی‌های با سن بالا به بنادرشان می‌‌شود، هر چند این کشتی‌ها از نظر مقررات بین المللی قابلیت فعالیت داشته و گواهینامه‌های فنی شان معتبر باشد. بعلاوه، کشتی‌های دارای سن بالا، بیشتر در معرض توقیف فنی به دلیل نواقص و ایرادات احتمالی در بنادر قرار می‌گیرند که میتواند علاوه بر خسارات مادی، وجهه کشور صاحب پرچم کشتی را خدشه دار کند.
شیوه تامین مالی ناوگان جدید دریایی
راستاد همچنین درباره تامین مالی خرید ناوگان جدید برای شرکت‌های کشتیرانی و اینکه در خرید خارجی عمده هزینه فاینانس می‌شود اما در خرید داخلی هزینه‌ها باید در ابتدای کار و نقدی پرداخت شود، اظهار داشت: مکانیزم تامین مالی برای ساخت کشتی باید به گونه‌ای باشد که سفارش دهنده حداکثر با ۲۰ درصد سهم آورده، امکان سفارش ساخت را داشته باشد.  بنابراین اگر می‌خواهیم از طرفی شرکت‌های کشتی سازی داخلی فعال شده و از ظرفیت شان استفاده بهینه ببرند و از سوی دیگر شرکت‌های کشتیرانی هم بتوانند به موقع کشتی‌های مورد نیاز خود را تامین کنند، لازم است تا بانک‌ها و موسسات مالی داخلی مشابه سایر کشورهایی که صنعت کشتی سازی آنها فعال و پررونق است، منابع مورد نیاز برای این منظور را در اختیار شرکت‌های کشتیرانی قرار دهند.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی تاکید کرد:‌ در غیراینصورت، نمی‌توان توفیق چندانی برای شکوفایی صنایع دریایی داخلی متصور بود. در شرایطی که تحریم‌ها هم بر صنعت کشتیرانی کشور سایه انداخته و محدودیت‌های زیادی را برای شرکت‌های کشتیرانی به وجود آورده است، برقراری انواع مکانیزم های حمایتی موثر ضروری است.   راستاد در پایان گفت: ناوگان داخلی به دلایل اشاره شده با روند مناسبی از نظر میانگین سن و نوسازی مواجه نیست و برنامه‌ریزی‌های فوری برای حل مشکلات و موانع ساخت و سفارش کشتی‌های جدید باید برطرف شود. بدیهی است که درغیر اینصورت نه تنها شرکت های کشتیرانی خارجی سهم بیشتری از کالاهای وارداتی و صاداراتی ما را به خود اختصاص می‌دهند، بلکه فرصت حضور ناوگان داخلی در بازارهای بین المللی حمل و نقل دریایی هم از دست خواهد رفت.

منبع: اقتصاد سرآمد