چرا ساخت کشتی در ایران مزیت دارد

ساخت هر کشتی در ایران چند میلیون دلار ارزآوری دارد؟

 گروه صنایع دریایی – ایرج گلشنی - در شماره های پیشین روزنامه دریایی سرآمد به این نکته تمرکز داشتیم که بدانیم مزیت نسبی کشور ما در بخش ساخت یا تعمیر کشتی، کدام است؟ آیا ما می توانیم کشتی بسازیم؟ آیا در صورت توانستن، ساخت کشتی برای ما مزیت دارد یا باید از خیر ساخت کشتی بگذریم و به سراغ تعمیرات برویم؟ وجود رقبای بزرگ و پیش تاخته از یک سو و نداشتن دانش فناوری ساخت تجهیزات از دیگر سو و نیز، گران بودن ساخت در ایران نسبت به برخی کشورها، آیا مزیت رقابتی برای ما ایجاد می کند و در بازار ساخت کشتی، جایی برای ایران پیدا می شود؟

کد خبر: ۵۲۳۵

تاریخ: ۰۱ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۲۲:۴۴

به گزارش اقتصاددریایی، معاون بخش مطالعات کریدورها و سیاست پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر، نظر مثبتی برای ساخت کشتی دارد. مروری می کنیم بر این نظرگاه:
احسان موحدیان می گوید: ما باید تلاش کنیم بخشی از بازار ساخت و تعمیر کشتی کشورهای آسیای میانه- به خصوص قزاقستان و ترکمنستان- را در دست بگیریم و با هزینه کمتر نسبت به کشورهای غیرهمسایه، کشتی بسازیم.
به گزارش اقتصاد سرآمد، وی درباره امکان ساخت نفتکش برای کشورهای همسایه اظهار داشت: بعد از آغاز جنگ روسیه و اوکراین شاهد برخی تحولات ژئوپلیتیک در منطقه قفقاز و آسیای میانه هستیم که بی‌توجهی به آن ها باعث می‌شود. ایران هم منافع اقتصادی و هم در حوزه‌های سیاسی، امنیتی و اطلاعاتی و روابط با کشورهای دیگر مزیت‌های رقابتی را از دست بدهد، با آغاز این جنگ مسیرهای تجاری چین و کشورهای آسیای میانه از طریق روسیه به اروپا بسته شد بنابراین کشورهای آسیای میانه و چین برای تجارت با کشورهای اروپایی باید از راه‌های دیگری استفاده کنند، یکی از مسیرها می‌تواند از ایران عبور کند و از جمهوری آذربایجان و ترکیه به اروپا برسد، اما چون مسیرهای ریلی ما از شرق به غرب کشور تکمیل نیست و ریل‌ها قدیمی و ظرفیت حمل بارشان محدود است، بخصوص در مسیرهای کوهستانی تونل‌ها و زیرساخت‌ها توان حمل بار را ندارند، مثلا مسیر رشت به آستارا تکمیل نیست و از آن سو در استان اردبیل مسیر ریلی کامل‌شده نداریم، از این سو ریل مرز اینچه‌‌برون تا گنبدکاووس به مسیرها وصل نمی‌شود، در واقع مسیری برای انتقال کالا از آسیای میانه و چین به اروپا نداریم. اما مسیر جایگزینی که برای حمل کالا و انرژی وجود دارد مسیری است که به بنادر ترکمنستان و یا قزاقستان برسد و از آنجا با شناور، فله‌بر و نفتکش؛ بار، کالا و انرژی را به بندر باکو، گرجستان، ترکیه و اروپا برساند.
وی افزود: در شرایط جدیدی که پیش آمده نیاز به سفارش شناور و نفتکش در کشورهای همسایه افزایش پیدا کرده اما ما غفلت کردیم و در بازارهای این کشورها حضور پیدا نکردیم، در حالی که اکنون باید شرکت‌هایی که در ایران کشتی‌سازی می‌کنند، دفاتری را در این کشورها ثبت و بازاریابی کنند و افراد ذی‌نفوذ را شناسایی و لابی و قراردادهایی را امضا کنند.
معاون دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر گفت: اکنون کشورهایی که همسایه دریای کاسپین هم نیستند از این فرصت استفاده کردند و در بازار های جدید حضور پیدا کردند، در چند ماه گذشته قزاقستان قراردادهایی با شرکت‌های اماراتی برای ساخت شناور در آب‌های کم‌عمق امضا کرد چند روز قبل ترکمنستان قراردادهایی برای ساخت کشتی و انواع شناور امضا کرد و از طرفی برای توسعه بنادر و ایجاد زیرساخت تعمیر و ساخت کشتی هم هر دو کشور در حال برنامه‌ریزی هستند، اگر این اتفاق بیفتد و تلاش نکنیم بخشی از بازار این کشورها را بدست بیارویم. درواقع یک بازاری که حداقل ۶۰۰ میلیون دلار ارزش دارد را از دست می‌دهیم و چون کشتی‌های تجاری متعددی ساخته خواهد شد کشورهایی مثل ترکمنستان و قزاقستان برای حفظ امنیت و کنترل سفارش ساخت کشتی نظامی هم بدهند و درواقع دریای کاسپین تبدیل به یک دریای نظامی و امنیتی خواهد شد که این موضوع تبعاتی برای امنیت ملی ایران خواهد داشت، بخصوص اینکه کشورهای کره‌جنوبی و امارات که با ترکمنستان و قزاقستان همکاری می‌کنند، پیوندهای نزدیکی با امریکا و رژیم صهیونسیتی دارند. تداوم این وضع حتی می‌تواند به جمع‌آوری اطلاعات از منطقه و آسیب دیدن امنیت ایران منجر شود. حتی ممکن است این کشورها بر روی کشتی‌هایی که برای قزاقستان و ترکمنستان می‌سازند تجهیزاتی نصب کنند که قابلیت شنود و جمع‌آوری اطلاعات داشته باشد.
با توجه به گفته های این کارشناس، ما مجبوریم به سمت کشتی سازی پیش برویم. در این رابطه هم تجارب موفق و شرکت های موفقی مانند ایزایکو و صدرا داریم که قدرت ساخت کشتی دارند. اما باید توجه داشت که ساخت کشتی سرمایه گذاری کلان می خواهد و زمانی موفق خواهد بود که از سراسر جهان مشتری داشته باشید. یک یا دو کشور مانند قزاقستان برای پشتوانه مشتری ایران کافی نیست؛ بنابراین، به یک بازاریابی گسترده در سطح جهان نیاز داریم تا همراه با رهبری قیمت ها، بتوانیم در بازار کشتی سازی، حرفی برای گفتن داشته باشیم.
باید توجه داشت که تا کنون کشورهای محدودی مانند ونزوئلا مشتری ما بوده اند و سایر کشورها به سراغ کشتی سازان بز رگی مانند کره جنوبی رفته اند که رقیب مستقیم ما قلمداد می شود.
به هر روی، اگر دولت با توجه به سیاست های برنامه هفتم، نگاه به سمت اقتصاد دریا محور داشته باشد، باید سرمایه گذاری بزرگی در بخش کشتی سازی و تعمیرات داشته باشد تا ما به یکی از پایگاه های بزرگ ساخت و تعمیر تبدیل شویم؛ در غیر این صورت، نمی توان امید داشت که به یکی دو شرکت که برای ساخت هزاران محدودیت دارند و هر کدام در چند سال یک بار می توانند یک کشتی را بسازند.
به طور طبیعی منظور از تولید و ساخت کشتی، کمیت و کیفیت را در بر می گیرد به نحوی که بتوان سر به سر رقبا گذاشت. در غیر این صورت، کشتی سازی هم یک شوخی بیش نخواهد بود.

مزیت نسبی کدام است؟ ساخت یا تعمیرکشتی؟
در شماره های گذشته روزنامه دریایی سرآمد، کلیاتی خواندیم در باره وضعیت دریایی و کشتی رانی در ایران و تلاش شد که پرسیده شود که چرا در ایران کشتی سازی در اوج صنعتی خود نیست. و همچنان به دنبال پاسخ به این سوال هستیم که آیا کشتی سازی برای کشور ما مزیت است یا نه؟ آیا با توجه به رقبای سرسخت موجود که بازار کشتی سازی جهان را قبضه کرده اند، ما باید به سمت کشتی سازی برویم یا باید از خیر این سازه گذشته و به دنبال حرفه ای شدن در حوزه تعمیر کشتی باشیم؟
تجارب ایران در کشتی سازی از یک سو نشان می دهد که ما قادر به ساخت هستیم و از دیگر سو، نبود زیرساخت های لازم در سطح وسیع نشان می دهد که ما قادر به رقابت در سطح جهانی نیستیم؛ با این حال و هوا باید به کدام سمت رفت؟ به سمت کشتی سازی یا تعمیر؟
در این شماره دنباله مطالب گذشته را پی می گیریم با شناخت انواع کشتی تا زمینه گفت و گوهای آینده با کارشناسان را بیش از پیش فراهم کنیم:

انواع کشتی از نظر نوع کالا؛
کشتی‌های حامل کالاهای عمومی
کشتی کالای عمومی، چند منظوره ( general cargo) برای بارگیری و انبار کردن طیف وسیعی از کالاها در اشکال مختلف از قبیل بشکه، عدل و پالت طراحی و ساخته شده‌اند. کالاها ممکن است محصولات جنگلی، کالاهای تولید شده، ماشین آلات سنگین، خودرو، ماشین آلات صنعتی، کالاهای کیسه‌ای، مواد غذایی و کانتینر را شامل شوند. این قبیل کالاها را در انبارهای عمومی قرار می‌دهند که مخصوص کالای خاصی نیستند. نقش کشتی‌های جنرال کارگو با ورود شناورهای فله‌بر رو به افول گذاشت، اما با پیدایش کشتی‌های کانتینری، تنزل جایگاه و نقش آن‌ها شتاب بیشتری یافت. کشتی‌های جنرال کارگو گرچه همچنان از نظر تعداد، بیشترین تعداد شناورهای کالابر را در ناوگان جهانی شناورهای بازرگانی تشکیل می‌دهند، اما از نظر سایز به ندرت ظرفیتی بیش از ۵۰۰۰۰ dwt دارند و معمولاً کوچک‌تر از شناورهای تخصصی‌ هستند.

کشتی‌های فله‌بر خشک:
کشتی فله‌بر نوعی کشتی تجاری است که برای حمل محموله‌های بدون بسته‌بندی و کاملا باز نظیر ذغال سنگ، سنگآهن، سنگهای معدنی، کاکائو، گندم، جو و سایر غلات، کود شیمیایی، خوراک دام، آهن قراضه و سایر محموله‌های خشک کالا یا بار فله‌ای به کار می‌رود. کالاها در این نوع کشتی‌ها می‌توانند با استفاده از تجهیزات ویژه، به آسانی و سریع بارگیری و صفافی (چیدمان) شوند. تجهیزات زیادی برای تخلیه و بارگیری کالای فله وجود دارد که به طور گسترده در بنادر استفاده میشوند. مانند پمپ‌ها، تسمه های نقاله، مکنده‌ها و … . این گونه کشتی‌ها از میانههای سده نوزدهم کار خود را آغاز کردند. امروزه کشتی‌های فله‌بر، یک سوم ناوگان تجاری کشتی‌های جهان را تشکیل می دهند. ظرفیت آنها از۱۰ هزار تن تا ۳۶۴ هزار تن متغیر است. بلندترین کشتی حمل فله خشک ۳۴۳ متر طول دارد.
ویژگی بارز حمل‌ونقل کالای فله، هزینه بسیار پایینی است که از طریق اقتصاد مقیاس حاصل می‌شود. به علت ویژگی‌های فیزیکی کالای فله، کشتی‌های فله‌بر می‌توانند خیلی بزرگ ساخته شوند. منظور از ساخت این‌گونه کشتی‌ها جلوگیری از هزینه‌های زیاد مربوط به انجام خدمات بندری و بسته‌بندی کالاها و همچنین استفاده از فضای بیشتر داخلی کشتی است.

کشتی‌های نفتکش:
این کشتی‌ها برای حمل نفت و محمولات نفتی ساخته شده‌اند و سرعت بارگیری و تخلیه در این کشتی‌ها به دلیل استفاده از پمپ از کشتی‌های دیگر سریع‌تر است. کشتی نفت‌کش شناور ویژه‌ای است که برای حمل مقادیر بالای نفت طراحی شده‌است. به طور کلی دو نوع تانکر نفت وجود دارد، تانکر نفت خام و تانکر فرآورده‌های نفتی.
سطح عرشه این کشتی‌ها از لوله‌ها و پمپ‌ها پوشیده شده که مخصوص حمل و انتقال نفت خام هستند. نفتکش‌های جدید پوشش‌های خاصی برای جلوگیری از نشت نفت به آب دریا دارند. ظرفیت و اندازه این نفتکش‌ها متفاوت است ولی برای طبقه‌بندی آنها حدودی را تعریف کرده‌اند که بر حسب گنجایش نفت خام تقسیم‌بندی شده است. شکل ظاهری نفتکش‌ها تقریبا شبیه کشتی‌های فله‌بر است و به جای دریچه‌های بزرگ در روی مخازن دریچه‌های کوچکی دارد که از آن دریچه‌ها به منظور بازرسی مخازن استفاده می‌گردد. عمل تخلیه و بارگیری در نفتکش‌ها با پمپ‌های قوی انجام می‌گیرد.
با استخراج روزافزون نفت و بنا به نیاز مبرم کشورهای صنعتی، پیشرفت صنعتی کشتی‌سازی به جایی رسید که در اوایل دهه هفتاد (۱۹۷۰ میلادی) کشور ژاپن به ساختن نفتکش‌هایی به ظرفیت ۵۰۰هزار تن اقدام کرد و در حال حاضر برابر آمار و ارقام ارایه شده نفتکش‌ها بالاترین درصد حمل‌ونقل دریایی را به خود اختصاص داده‌اند.

کشتی‌های رو-رو:
نوعی کشتی است که در طراحی آن امکان بارگیری و تخلیه خودرو و وسایل باربری جاده‌ای و چرخ‌بار و قطار از طریق شیب‌راهه در نظر گرفته شده است. این نوع کشتی طبقات مختلف و متحرک دارد که ارتباط این طبقات با آسانسورهاى مخصوص یا سطح شیب‌دار ممکن است.

کشتی های کانتینربر:
این کشتی‌ها برای حمل انواع محمولات با بسته‌بندی کانتینر ساخته شده‌اند، سهولت بارگیری و حمل کانتینرها امتیاز مهمی به حساب می‌آید.
کانتینر محفظه‌اى است فولادى یا آلومینیومى که جهت حمل محمولات مختلف به شکل استاندارد شده به کار گرفته مى‌‌شود. امروزه کانتینر توانسته است هم به جهت سهولت حمل‌ونقل و هم به جهت محافظت کالا و هم به لحاظ اقتصادى، انقلابى در روش‌هاى حمل‌ونقل کالا ایجاد کند. این مزایا به‌ویژه در حمل یکسره چشمگیرتر است.
تعداد زیادی از کشتی‌ها هستند که قابلیت حمل کانتینر را نیز دارند، اما وقتی از کشتی کانتینربر نام می‌بریم، منظورمان کشتی‌هایی است که صرفا به کار حمل کانتینر پرداخته و شکل و ساخت انبارهای آنها به‌صورت کامل سلول‌بندی شده باشد.
ساختمان این کشتی‌ها مانند جعبهای باز است که کانتینرها در آن به صورت ردیف‌ها و ستون‌های منظم چیده می‌شوند.

کشتی‌های مسافربری:
با گسترش صنعت گردشگری در صنعت کشتی‌های مسافری هم پیشرفت چشمگیری ایجاد شده است. ایجاد تغییر در ساختمان کشتی‌ها از قبیل ایجاد استراحت‌گاه‌های مجهز و مدرن کشتی‌های مسافری با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۶۰۰۰۰ نفر حکایت از توفیق روزافزون این صنعت روبه‌رشد دارد.

انواع کشتی‌های مسافری:
کشتی‌های بزرگ لاینر – برای سفرهای طولانی
کشتی‌های فری – برای سفر های کوتاه
کشتی‌های تفریحی – برای سفرهای دور و نزدیک

کشتی‌های ال ان جی:
کشتی تانکر طراحی شده برای حمل ال‌ان‌جی یا گاز طبیعی است که با رشد بازار گاز طبیعی مایع، در سطح جهان با سرعت با افزایش تعداد آنها روبه‌رو هستیم.

کشتی‌های یخچالی:
این نوع کشتی همان طور که از نامش پیداست، برای حمل کالاهایی همچون میوه، گوشت و مواد غذایی فاسد شدنی استفاده می‌شود و دارای انبارهایی با سردخانه‌های مخصوص و با برودت‌های متفاوت و متناسب با مواد فاسدشدنی است. بنادری که کشتی‌های یخچالی به آنها تردد می‌کنند باید امکانات ساحلی لازم را داشته باشند. با ورود کشتی‌های کانتینری که قابلیت حمل کانتینر یخچالی را نیز دارند تمایل بازار به سمت بازار کشتی‌های یخچالی بسیار کم شده است.

کشتی دوبه بر:
این کشتی برای حمل سایر شناورها مخصوصا دوبه‌ها طراحی شده‌اند و دارای جرثقیل برای بارگیری و تخلیه دوبه هستند.
دوبه شناوری مکعب مستطیل شکل با فضای توخالی است که معمولا موتور یا پیشرانه دیگری ندارد و آن را قایق یا شناوری دیگر بر روی آب می‌کشد یا به جلو می‌راند. دوبه برای حمل کالا به اسکله‌هایی با عمق کم و رودخانه‌ها که قابل کشتیرانی نیستند، استفاده می‌شود.

سهم ایران از بازار تولید و تامین تجهیزات انواع کشتی‌هایی که در بالا آمد:
امروزه چین ۳۴ درصد، کره‌جنوبی ۳۵ درصد و ژاپن ۱۳ درصد از بازار سفارشات کشتی‌سازی دنیا را در اختیار گرفته‌اند و ترکیه در همسایگی ما چهارمین کشتی‌ساز دنیا محسوب می‌شود. اما سهم ایران از ساخت کشتی در جهان کمتر از ۰٫۳ درصد است و تنها نیمی از ظرفیت این صنعت استفاده شده است و برای تامین نیاز داخلی ناگزیر از شرکت‌های چینی و کره‌ای سفارش داده می‌شود. آمارهای به‌ دست آمده نشان می‌دهد در چند سال گذشته کارخانه‌ها به‌طور متوسط ۱۹ فروند شناور با سایز متوسط ساخته و آب‌اندازی کرده‌اند که در مقایسه با سایر کشورهای منطقه بسیار ناچیز و اندک است. این در حالی است که ظرفیت ساخت شناورهای متوسط در شیپ‌یاردهای کشور حدود ۴۰ فروند در سال است. از سوی دیگر سالانه حدود ۳۰ فروند شناور فلزی خارجی توسط مالکان ایرانی خریداری و ثبت پرچم کشور می‌شود. به طور کلی می‌توان گفت علی‌رغم سرمایه‌گذاری ۲٫۲ میلیارد تومانی برای ۳۰۰۰ کیلومتر مرز آبی، به صنعت کشتی‌سازی به طور شایسته توجه نشده و ایران به عنوان کشوری که دارای مرزهای آبی گسترده است و امکان دسترسی آسان به آب‌های آزاد را دارد، در صنعت کشتی‌سازی در هیچ‌کدام از اتواع شناورها پیشرفت چشمگیری نداشته است. ایران همواره کارگاه‌های کوچکی برای تعمیرات کشتی در کشور داشته است اما هنوز سازندگان داخلی به باور درستی برای ساخت کشتی نرسیده‌اند. کشور ما مجموعا ۶۵ فروند شناور فراساحلی با متوسط قدرت موتور ۳۶۶۸ اسب بخار و متوسط سال ساخت ۱۹۸۶ دارد که با این مشخصات در رده ۲۵ از لحاظ تعداد شناور و دارای سهم ۶۵ درصدی از ظرفیت کل است و با توجه به جایگاه ایران در داشتن منابع نفت و گاز و نیاز ساخت کشتی‌های نفتکش و ال ان جی قابل تامل است.