نقدی بر کارنامه استاندار هرمزگان در حوزه اقتصاد دریاپایه و زیرساخت های لجستیکی؛ «اقتصادسرآمد» بررسی می کند

اقتصاد دریاپایه هرمزگان خارج از مدار لجستیک!

اقتصاددریایی - مرکز لجستیکی که با بالاترین سطح عملکردی، حیطه فعالیت و گستره غالباً بین‌المللی صادرات، واردات، ترانزیت و صادرات مجدد)، به عنوان دروازه اصلی کشور فعالیت می‌کند و با دارا بودن منطقه آزاد و یا منطقه ویژه اقتصادی و دسترسی به حداقل ۳ شیوه حمل‌ونقل نقشی اساسی در حمل‌ونقل و تجارت دارد.

کد خبر: ۳۶۱۶

تاریخ: ۱۸ آبان ۱۴۰۲ - ۱۸:۵۰

به گزارش اقتصادسرآمد، ذهن خیلی ها همچنان پر از خالی است؛ مخصوصا اگر صحبت از بهره برداری از دریا و کرانه و پسکرانه، حکمرانی دریاپایه، اقتصاد دریا و توسعه دریامحور در میان باشد؛ نمونه این گزاره، در استان هرمزگان، بزرگترین و اصلی ترین منطقه ایران در زمینه فعالیت کسب و کارهای دریایی، لجستیک بندری و صنایع پشتیبان پسکرانه ای است. از آغاز قرن جدید خورشیدی که با استقرار دولت سیزدهم در راس ساختار مدیریت تشکیلات دیوان سالاری و حکمرانی محلی «مهدی دوستی» در مقام استاندار جوان و جویای نام هرمزگان، بیش از دوسال می گذرد؛ همچنان اما فعالان اقتصادی دقیق و درست نمی دانند که سیاست مشخص دولت در حوزه اقتصاد دریا، صنایع پشتیبان آن در پسکرانه ها برای تکمیل زنجیره تامین، بخش های حمل و نقل و لجستیک تولید و صادرات چیست؟

حمزه رستمی نیا، کنش گر صنعت حمل و نقل و لجستیک با خیل گسترده ای از کنشگران صنعت حمل و نقل و کسب و کارهای دریایی و بندری، دقیقا شهر لجستیک از منظر استاندار هرمزگان، شهرک صنعتی است یا مرکز لجستیکی در اراضی پسکرانه ای بنادر شهید رجایی و باهنر که در هم‌پیوندی هم شبکه ارتباطی در قالب یک «شهر لجستیک» را شکل می دهند.
این در حالی است که با توجه به آنچه در ادامه این نوشتار می آید، به نظر می رسد دولت در هرمزگان تصویر و تفسیر درستی از مفهوم شهر لجستیک در ذهن و نظام فکری خود نداشته باشند. زیرا آنگونه که از نظریات متخصصان و صاحب نظران حوزه اقتصاد دریاپایه می توان به عنوان خلاصه بیان کرد، تاکید نخبگانی بر این گزاره است که «شهرهای لجستیک، دروازه‌های لجستیکی کشورهای دارای اقتصاد متصل به شبکه جهانی تجارت بین المللی هستند»؛ این مراکز به دلیل نیاز به ارائه خدمت به جریان‌های بار با حجم‌های بسیار بالا در سطح بین‌المللی، نیاز به دارا بودن طیف گسترده‌ای از خدمات و دسترسی‌های حمل‌ونقلی پرظرفیت هستند. حجم بالای عملیات در این مراکز نیاز به سرمایه‌گذاری بسیار بالا برای عبور چند ده میلیون تن بار را ضروری می‌نماید. ارتباط زمینی، دریایی و هوایی با مراکز تولید و جذب بار بین‌المللی در داخل و خارج از مرزها نیز از الزامات شهرهای لجستیک است. شهرهای لجستیک می‌توانند مجموعه‌ای از سایر مراکز لجستیک در سطوح دیگر باشند. با این توضیحات می‌توان تعریف شهر لجستیک را به صورت زیر عنوان نمود: «مرکز لجستیکی که با بالاترین سطح عملکردی، حیطه فعالیت و گستره غالباً بین‌المللی صادرات، واردات، ترانزیت و صادرات مجدد)، به عنوان دروازه اصلی کشور فعالیت می‌کند و با دارا بودن منطقه آزاد و یا منطقه ویژه اقتصادی و دسترسی به حداقل ۳ شیوه حمل‌ونقل نقشی اساسی در حمل‌ونقل و تجارت دارد.»
به دلیل جدید بودن مفهوم شهر لجستیکی، تعاریف زیادی برای آن ارائه نشده‌ است. در برخی منابع، شهر لجستیکی چنین تعریف شده است: «شهر لجستیکی یک تمرکزیافتگی جغرافیایی است که با یک دروازه تجارت جهانی مرتبط بوده و شامل مجموعه‌ ای از زیرساخت ‌های لجستیکی است.»
بر اساس این تعریف، شهر لجستیکی را مجموعه‌ای از تعدادی پایانه، فرودگاه‌ها، بندر، دهکده بار و مواردی از این قبیل دانسته‌اند که در یک محدوده جغرافیایی به صورت شبکه‌ای یکپارچه با یکدیگر در ارتباط هستند، دیده شده است. از ویژگی‌های مهم شهرهای لجستیک می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
۱. قرارگیری شهرهای لجستیکی در مناطق  آزاد
۲. پشتیبانی از کامل‏‌ترین شکل حمل‌ونقل چندوجهی و ایجاد یکپارچگی کامل بین سیستم‌های حمل‌ونقل (دریایی، زمینی و هوایی)
۳. قابلیت ارائه کامل‌ترین طیف خدمات لجستیکی و خدمات ارزش افزوده شامل جابجایی، ذخیره‏‌سازی،‌ پردازش محصولات، بسته‌بندی، تولید سبک و مونتاژ
۴. هاب ترانزیتی بین‌المللی (شهر لجستیکی) برای انتقال کالای بین قاره‌‏ای، هاب توزیع بین‌المللی برای شرکت‏‌های جهانی جهت ذخیره‏‌سازی و توزیع کالا در مناطق مختلف جهان.
به طور کلی به دلیل وجود تجهیزات انبارش، انتقال، پردازش و توسعه کالا در شهرهای لجستیکی، کالاها از مناطق مختلف جهان به شهر لجستیکی وارد شده و پس از فعالیت‌هایی همچون تفکیک کالاها، بسته بندی و حتی فعالیت‌هایی که موجب ارزش افزوده برای کالا می‌شوند، به بازارهای مصرف در اقصی نقاط دنیا صادر می‌شوند.
حالا به نقد دیدگاه های مطرح شده از سوی عالی ترین مقام دولت در هرمزگان بازگردیم؛  آیا در ادبیات اقتصادی مهدی دوستی، استاندار هرمزگان، مفهوم شهر لجستیک معادل اراضی پسکرانه ای یکی از سه منطقه ویژه بندرعباس است!؟ اگر چنین نیست، پرسش اصلی این است که کدام استان در کشور چنین ظرفیتی برای ایجاد های لجستیکی دارد که بندرعباس از آن بی بهره است!
بد نیست بدانید که استان هرمزگان به طور کلی، دارای ۳ منطقه آزاد تجاری _صنعتی و همچنین ۶ منطقه ویژه است؛ علاوه بر این زیرساخت گمرکات نیز به صورت نقاط پراکنده در مناطق «دریابار» (معادل اصیل فارسی و بوم واژه دقیق تر «بندرگاه») به عنوان مثال، در در شهربندر تیاب شهرستان میناب از دیرباز تاکنون، گمرکخانه مستقر بوده است.
صاحب نظران معتقدند، استانی با وجود این موهبت های الهی نیازمند ایجاد دولت پلتفرمی با رویکرد مدیریت ملی است، نه اعطای تمامی اختیارات به حکمرانی محلی که خودش و مشاورانش از اقتصاد دریاپایه اطلاعات دقیقی ندارند؛ این دولت پلتفرمی شامل هم افزایی و همگرایی گروهی از دیوانسالاران دولتی و متخصصان بخش خصوصی متشکل از مدیران کل چندین ارگان و نهاد دست اندرکار با اختیارات ویژه در حد معاون وزیر در حوزه های مرتبط با حمل و نقل و لجستیک ، صنعت ، معدن ، تجارت و بازرگانی ، بانک ها و … است که در استان دارای تفویض اختیار باشند؛ با ایجاد این دولت پلتفرمی، شاهد تغییر گفتمان حکمرانی اقتصادی و بازنگری در برخی از اهداف و برنامه های ملی برای شکل گیری اقتصاد دریاپایه در بندرعباس خواهیم بود که چنین دغدغه ای، همواره مدنظر مقام معظم رهبری و نماینده محترم ایشان در استان هرمزگان به عنوان پایتخت تجارت، اقتصاد و حمل و نقل، بوده و هست.
در همایش اتاق بازرگانی استان هرمزگان که در اسفندماه ۱۴۰۰ با حضور سفرای کشورهای عضو سازمان همکاری های اقتصادی اکو تشکیل شده بود، مهدی دوستی استاندار هرمزگان مدعی جذب سرمایه گذار خارجی شدند و گویا زمین را هم جانمایی و پهنه را مشخص کردند، همچنین در خصوص مطالعات آمایش سرزمین، جناب آقای دوستی معتقدند؛ به دلیل اینکه در اراضی ۲۷۰۰ هکتاری طرح و توسعه بندر شهید رجایی قطعه های ۵۰ تا ۷۰ هکتاری واگذار می شود امکان تحقق ترانزیت مد نظر نماینده عالی دولت در استان وجود ندارد!
ترانزیت بزرگ مد نظر در هندسه کمی دقیقا معادل چند TEU  کانتینر است؟! آیا آمار دقیقی وجود دارد که چند تن کالای ترانزیتی از کدام کریدورهای استان هرمزگان در حال گذر است!
صحبت از بهره برداری بیشتر از شبکه ریلی و راه آهن نیز هست، در کشور ما علیرغم پیگیری های مکرر راه آهن شمال جنوب، بخشی از ریل گذاری چندین سال است که (رشت - انزلی - آستارا) همچنان متوقف مانده! در صورتی که آمار و ارقام گواهی می دهند، کمتر از ۵ درصد فعالیت شبکه و ناوگان ریلی ما در بخش ترانزیت فعال است. حال این پرسش مطرح است که براساس آمارها و شاخص های موجود، آیا توان ترانزیت کشور با جانمایی زمین و اتلاف منابع و اراضی ملی امکان پذیر است؟!

توسعه لجستیک نرم افزاری محقق می شود

مراکز لجستیکی در کشورهای دیگر با سرمایه گذاری بر روی منابع سرمایه ای و دارایی های غیر فعال در حوزه زنجیره تامین، به فعالیت می رسد؛ بخش عمده توسعه لجستیک و حمل و نقل در اسناد توسعه اقتصادی کشورها تعریف می شود و برای محقق شدن آن بودجه تعیین می کنند. پس به صورت خلاصه، به هیچ وجه مراکز لجستیک محدود به اراضی پسکرانه  بندرگاه ها نیست؛ و بر خلاف دیدگاه استاندار هرمزگان و مشاورانش، با شکل گیری چنین طرح هایی مانند «شهرلجستیک» و ایجاد بنادر جدید یا توسعه مناطق ویژه، تغییری در زنجیره تامین و لجستیک به وجود نخواهد آمد؛ لجستیک با یکپارچگی در مدیریت فرآیندها توسعه می‌یابد به عبارتی توسعه لجستیک نرم افزاری محقق می شود با الحاق اراضی و اتلاف زمان و منابع به منظور راه اندازی طرح هایی همچون شهرلجستیک ، دهکده لجستیک و … تغییری حاصل نخواهد شد.
ابتدا ضروری است که با نظریه پردازی اصولی در اتاق فکرهای حکمرانی محلی از جمله استانداری، مجمع نمایندگان، پارلمان بخش خصوصی و ...، ابتدا گفتمان توسعه دریاپایه در استان هرمزگان و استان های ساحلی را نظریه پردازی و نهادینه سازی کنیم، سپس اقدام به انتشار طرح ها و برنامه های توسعه گرایانه نماییم.
با بررسی شاخص های عملکردی لجستیک (LPI) در قلمرو فعالیت بنادر چند کشور منطقه متوجه خواهیم شد چنانچه اراده بر این باشد که ظرفیت ترانزیت و لجستیک کشور ارتقا پیدا کند، با الحاق زمین و حصارکشی و تابلوی تبلیغاتی شهر لجستیکی، چنین دستاوردی شکل  نخواهد گرفت.