بررسی چالش نهادی در حکمرانی اقتصاددریاپایه ایران در گفت و گوی« اقتصادسرآمد» با یک کارشناس اقتصاد دریاپایه

سکان حکمرانی دریاپایه به سمت طوفان

اقتصاددریایی - امام صادق (ع) در ضرورت بهره‌گیری از فرصت‌ها، می‌فرماید: «هرکس فرصتی را به دست آورد و با این حال منتظر فرصت بهتری باشد، روزگار، آن فرصت به دست آمده را از دستش خواهد گرفت؛ زیرا عادت روزگار سلب فرصت ها و رسم زمانه از بین بردن موقعیت‌هاست.»

کد خبر: ۳۵۹۷

تاریخ: ۲۸ مهر ۱۴۰۲ - ۱۳:۵۲

به گزارش اقتصادسرآمد،امام صادق (ع) در ضرورت بهره‌گیری از فرصت‌ها، می‌فرماید: «هرکس فرصتی را به دست آورد و با این حال منتظر فرصت بهتری باشد، روزگار، آن فرصت به دست آمده را از دستش خواهد گرفت؛ زیرا عادت روزگار سلب فرصت ها و رسم زمانه از بین بردن موقعیت‌هاست.»

امید اسماعیلی-  نگاه به دریا تاکنون، در برنامه ریزی های کلان کشور، علیرغم تأکید رهبری بر بهره گیری از فرصت دریا، محل چندانی از اعراب نداشته و رد و اثر محدودی از توسعه دریامحور و اقتصاد دریامحور در برنامه های کلان کشور وجود داشته است. اما فرصت بهره گیری از دریا، فرصت غیرقابل چشم پوشی می باشد و با توجه به نیاز روزافزون کشور به اقتصاد دریاپایه، ضرورت برنامه ریزی برای آن در برنامه هفتم بیش از پیش احساس شد و به عنوان یکی از ۱۲ محور اصلی برنامه هفتم توسعه کشور در دستور کار قرار گرفت و برهمین مبنا کارگروه اقتصاد دریاپایه  برای تدوین احکام مربوط به آن در برنامه پنج ساله هفتم توسعه کشور در سازمان برنامه و بودجه کشور و با عضویت ۱۴ دستگاه اجرایی مرتبط شکل گرفت. در این مجال، فرصت گفت و گوی روزنامه دریایی اقتصادسرآمد با «امیر ثامنی، رئیس گروه توسعه منطقه ای و اقتصاد دریاپایه سازمان برنامه و بودجه کشور و دبیر کارگروه اقتصاد دریامحور تدوین برنامه هفتم توسعه کشور«، پیش آمده است که درباره اهمیت این مقوله و چند و چون احکام مربوط به اقتصاد دریاپایه در برنامه هفتم توسعه صحبت شده است که در ذیل با هم مرور ی کنیم:

اقتصاد سرآمد: چه مقدار مسئولیت شما در سازمان برنامه و بودجه به عنوان رئیس گروه توسعه منطقه ای و اقتصاد دریاپایه با شناخت شما از اقتصاد دریاپایه قرابت دارد؟
امیر ثامنی: وقتی اقتصاد دریاپایه به عنوان یکی از موضوعات کلیدی برنامه هفتم توسعه مطرح شد، در سازمان برنامه و بودجه کشور با توجه به ماهیت موضوع، نزدیکی مبحث به بخش های مختلف سازمان بررسی شد. در سازمان برنامه و بودجه کشور، دفاتر مختلفی مانند راه، آب و کشاورزی، سلامت، انرژی، کردشگری و فرهنگ و ورزش و ... وجود دارد و موضوع اقتصاد دریاپایه با هیچ کدام از آن ها تناسبی نداشت. ماهیت موضوع در ابتدا برای کارشناسان مبهم بود؛ هرچند این واژه ۵ یا ۶ سالی مطرح شده است و رهبری هم بر روی آن تأکید داشتند، اما بر روی جزئیات و ابعاد آن اجماعی وجود نداشت. برهمین اساس و همچنین به دلیل اینکه موضوعی فرابخشی و بین بخشی محسوب می شد، مبحث به دفتر آمایش سرزمین سپرده شد و ریاست گروه آمایش سرزمین برعهده بنده بوده است و به عنوان دبیر کارگروه انتخاب شدم. بررسی موضوع از آبان ۱۴۰۱ شروع شد و تا دی ماه آن سال، ۵ جلسه رسمی کارگروه با حضور دستگاه های اجرایی مرتبط، انجمن های تخصصی مانند انجمن مهندسی دریایی ایران، مرکز همکاری های تحول و پیشرفت رئیس جمهور  برگزار گردید. همچنین ۲۵ جلسه کمیته فنی با حضور دو به دو، سه به سه یا چهار به چهار برگزار شد تا در نهایت به خروجی مد نظر رسیدیم.

اقتصادسرآمد:  اقتصاددریاپایه بالاخره به برنامه های تئسعه سازمان برنامه و بودجه رسید؟
امیر ثامنی: در تدوین برنامه هفتم، در ابتدا در بند ۱۱ یا ۱۲ سیاست های کلی برنامه هفتم به ظرفیت های دریا اشاره شد، یعنی اقتصاد دریامحور در سیاست های کلی نیامده بود، اما با توجه به تأکید رهبری و اهمیت موضوع، سازمان برنامه و بودجه کشور تصمیم گرفت به عنوان ۱۲ موضوع کلیدی دیده شده و کارگروه مربوطه را تشکیل دهد و برای اولین بار در تاریخ نظام برنامه ریزی کشور بود که چنین کارگروهی شکل گرفت.

۶ برنامه توسعه ای کشور  به محورهای اقتصاد دریاپایه توجه نکرده است
در ابتدای کار بررسی شد که در ۶ برنامه گذشته، به چه ابعاد و محورهایی از اقتصاد دریاپایه توجه شده است، تقریباً توجه خاصی به موضوع نشده است و ردپای ضعیفی از این اقتصاد در برنامه ها دیده شد که گزارش مربوط به آن نوشته شده است.

اجماعی بر ماهیت و ابعاد اقتصاد دریامحور وجود ندارد! هر کارشناس و سازمانی یک تلقی دارد
در گام بعدی، بررسی مفهوم شناسی بود؛ چرا که تقریباً اجماعی بر روی مفهوم، ماهیت و ابعاد اقتصاد دریامحور وجود نداشت و هنوز هم ندارد! هر کارشناس و سازمانی یک تلقی ای دارد؛ سازمان بنادر و دریانوردی از یک منظر به آن نگاه می کند، سازمان صنایع دریایی ایران به یک گونه، کشتیرانی جمهوری اسلامی به گونه دیگری، معاونت حمل و نقل وزرات راه و شهرسازی به نحو دیگری به آن می نگرند. اندیشمندان و صاحب نظران هم نظرات متفاوتی را ارائه می دهند. این تفاوت دیدگاه هم فقط مختص کشور ما نیست و در کشورهای دیگر دنیا نیز اجماعی بر سر تعریف آن وجود ندارد. اصلاً تعریف جهانی واحدی ندارد؛ بانک جهانی، اتحادیه اروپا، سازمان اقیانوس شناسی آمریکا و ... هرکدام تعاریفی را از نقطه نظر خود دارند. اقتصاد دریاپایه در آمریکا ۱۰ بعد دارد و در اروپا ۵ بعد منظور شده است.
بررسی شد تا به لحاظ نهادی و مفهومی در دنیا چه اقداماتی درباره این موضوع شده است و از سال ۲۰۱۰ به بعد حرکت جهت تجمیع نهادی در کشورهای مختلف شروع شده است. در برخی کشورها مانند برزیل و چین به این جمع بندی رسیدند تا برای این موضوع یک وزراتخانه جداگانه تأسیس کنند. در آمریکا، یک اداره ملی ذیل وزارت بازرگانی خود در نظر گرفتند.
یکی از اندیشمندان کره ای به نام در اقتصاد دریاپایه می گوید: نباید به دنبال اجماع در این حوزه باشیم و هر کشوری باید به اقتضائات خود تعریف خود را  داشته باشد.
در هر صورت، ما در گام ابتدایی به دنبال تعریف این مهم رفتیم و براساس یافته های حاصل از متون نظری کشورهای مختلف به یک تعریف اولیه رسیدیم و در جلسه اول کارگروه به بحث گذاشته شد، اما اجماع قاطعی ایجاد نشد و در جلسه دوم، در مورد ابعاد آن اجماع حاصل شد و چند بُعد از جمله شیلات، گردشگری دریا و ساحل، بنادر، صنایع دریایی یا کشتی سازی و خدمات کشتیرانی و صنعت بانکرینگ تعیین گردید. این در حالی است که برخی ارگان های دریایی از جمله  بنادر و دریانوردی یک تعریفی را ارائه کرده بود که بیشتر از ۲۰ محور را شامل می شده است. در نهایت ۵ محور، به عنوان محورهای برنامه اقتصاد دریاپایه مشخص و برای هرکدام یک متولی تعیین شد. و از هر متولی خواسته شد تا در چارچوب برنامه عملیاتی که قبلاً رئیس جمهور ابلاغ شده بود، برنامه های خود را شامل تبیین وضع موجود، چشم انداز، اهداف، راهبردها، چالش های پیش رو، برنامه های عملیاتی برای ۵ سال آتی و منابع مورد نیاز آن را آماده کنند.
دستگاه های اجرایی متولی، بر روی برنامه های خود کار کرده و گزارش خود را ارائه دادند و در نهایت به یک پیشنهاد ۱۰ ماده ای رسیدیم. گزارشات تجمیع و در جلسات سوم و چهارم و پنجم بررسی شد و با تضارب آرا به جمع بندی ۱۰ ماده ای رسیدیم.
در خیلی از موارد سازمان حفاظت محیط زیست نظراتی را ارائه می داده است که برنامه توسعه ای سازمان بنادر و دریانوردی را محدود می کرده است. یا نظراتی را وزارت میراث فرهنگی و گردشگری داشت که تأمین زیرساخت های برعهده سازمان بنادر و دریانوردی بود؛ اما در نهایت پیشنهاد ۱۰ ماده ای ماحصل جلسات بحث و بررسی آماده گردید.
در نهایت، این پیشنهاد به کمیسیون تلفیق سازمان برنامه و بودجه ارائه گردید و به خاطر نو بودن موضوع و مبهم بودن ابعاد آن برای برخی از تصمیم گیران کمیسیون تلفیق و همچنین با توجه به رویکرد حداقلی ماندن تعداد احکام برنامه هفتم توسعه ـ به دنبال آن بودند که بیشتر از ۱۰۰ حکم در ۱۲ موضوع کلیدی و ۲۵ موضوع اولویت دار از طرف سازمان برنامه و بودجه به دولت نرود ـ این احکام خیلی مورد توجه قرار نگرفت.
اختلاف نظری هم درباره این احکام وجود داشت و مهم اختلاف نظر در این باره، بحث چالش نهادی است. چالش نهادی مهم ترین چالش این موضوع در کارگروه تعیین گردید و چالش مهم بعدی، بحث سرمایه گذاری این حوزه مشخص گردید.

شورای عالی صنایع دریایی نتوانسته موضوع چندوجهی و مهم اقتصاد دریاپایه را رهبری کند
برای چالش نهادی تدبیری مبتنی بر درک سند تحول دولت مردمی از شرایط نهادی این حوزه اندیشیده شد. در این سند با توجه به بررسی که نسبت به شرایط نهادی این حوزه داشت؛ یک شورای عالی صنایع دریایی زیر نظر وزارت صمت قرار دارد که تا به حال ۶ جلسه هم طی سال های گذشته برگزار کرده است، ولی به خاطر ماهیت بین بخشی مسأله عملکرد موفقی نداشته است و نتوانسته است تا موضوع چندوجهی و مهم اقتصاد دریاپایه را رهبری کند.
در کارگروه اقتصاد دریامحور تدوین برنامه هفتم توسعه، نظر اعضا بر این بود که با توجه به ماهیت و مفهوم شناسایی شده، باید تحولی در بحث نهادی این مهم انجام شود. همان طور که ذکر شد اقتصاد دریاپایه با توجه به ماهیت خود که بین بخشی، فرابخشی و سرزمینی است.سرزمینی به این دلیل که با توجه به بحران آب در مناطق مرکزی کشور، راه توسعه کشور و بقای تمدنی ما از طریق دریا  و ظرفیت های دریا ممکن می شود؛ همان طور که ۴۰ درصد جمعیت دنیا در ۶۰ کیلومتری سواحل زندگی می کنند و این رقم در کشور ما در سواحل شمال کمتر از ۷ درصد است و در سواحل جنوب کمتر از ۳ و نیم درصد می شود که رقم بسیار پایینی است. در حالی که شاهد هستیم که تمدن شکل گرفته در حاشیه جنوبی خلیج فارس چگونه در حال رشد است. کشور چین هم وقتی با بحران کم آبی مواجه شد، سیاست های خود را برای انتقال جمعیت به سمت سواحل تنظیم کرده است و با توجه به تغییرات اقلیمی این رویکرد لاجرم خواهد بود و نمی توان دیگر به منابع آب زیرزمینی اتکا داشت. باید به سمت شیرین سازی آب دریا برویم مانند اقدامی که عربستان انجام داده است و در حال حاضر مدعی صادرات گندم از طریق این رویکرد می باشد.
در کشور ما بحران تکنولوژی و سرمایه نگذاشته است که به این موضوع فکر و ورود کنیم که آب دریا هم بالاخره راه گریز و معبری است که ما از تنگای سرزمینی خشک و بی آب خود عبور کنیم و مناطق پرتراکم کشور مانند اصفهان، شیراز، مشهد و ... را پالایش کنیم که بحران کم آبی آن ها بسیار جدی است و منابعی چندانی برای تأمین آب در دسترس نیست.
در واقع، اقتصاد دریاپایه به لحاظ سرزمینی تلاش دارد تا تمدن سرزمینی را که طی قرون گذشته از زمان صفویه به بعد به صورت خشکی پایه شکل گرفته را تغییر بدهد و به همین دلیل یک موضوع بین بخشی، فرابخشی و سرزمینی است؛ چون ماهیت تمدن ساز دارد و چه بخواهیم و چه نخواهیم قبول کنیم که از ظرفیت دریا برای اصلاح نظام توسعه سرزمینی کشور باید استفاده کنیم.

اقتصادسرآمد: حالا که دو چالش نهادی و سرمایه گذاری شناسایی شده برنامه برای ریل گذاری چی هست؟
امیر ثامنی: برای چالش نهادی، نظر اعضای کارگروه بر این بوده است که عملکرد شورای عالی صنایع دریایی، عملکرد قانع کننده ای نیست و فقط از دیدگاه صنعت به موضوع نگاه می کند و به مسائل چون آب ، محیط زیست و بنادر التفاتی ندارد. در سند دولت مردمی هم تأکید شد که شورای عالی صنایع دریایی کشور با محوریت و دبیرخانگی سازمان برنامه و بودجه کشور که یک دستگاه فرابخشی است، فعالیت کند. بر سر این موضوع بحث های زیادی شد. وزارت راه و شهرسازی و ذیل آن سازمان بنادر و دریانوردی قائل به این بودند که با توجه به اینکه بیشترین سطح تماس را با مقوله دریا دارند و امور بنادر با آن هاست، باید راهبری موضوع اقتصاد دریاپایه در اختیار آن ها باشد. و این استدلال درستی نیست؛ چراکه آن ها هم بیشتر از زاویه بندر به موضوع می اندیشند. خلط مبحث بزرگی است و تلاش کردند که احکام در دولت عوض شود و نتوانستند و بعد در تلاش اند از طریق مجلس و کمیسیون تلفیق بتوانند نقشی را که دولت در سند دولت مردمی برای سازمان برنامه و بودجه در نظر گرفته را تغییر دهند. در جلسه اول کمیسیون تلفیق به بحث گذاشته شد و این پیشنهاد رد شد. در دولت هم با توجه به لابی هایی که شد و در پیش نویس برنامه گنجانده شد، نظر بر این بوده است با توجه به نقش فرابخشی سازمان برنامه و بودجه و نظرات صائب تر این سازمان در امور اقتصادی از ایده واگذاری دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی به سازمان برنامه و بودجه حمایت می کند. اما پیشنهاد کمیسیون تلفیق مبنی بر دبیرخانگی سازمان بنادر و دریانوردی در غیاب دولت در کمیته تدوین برنامه هفتم مجلس رأی آورد. در ماده ۶۱ برنامه هفتم شورای عالی صنایع دریایی و شورای عالی اقیانوس شناسی در هم ادغام شوند ـ که پیشنهاد کارگروه ما هم بود ـ و سند راهبردی آن نوشته شود و تکلیف کشور برای ۲۰ سال آینده مشخص شود و در حوزه های مختلف بارگذاری جمعیت، ترانزیت، گردشگری، شیلات و ... برنامه های آن مشخص شود.

واگذاری حکمرانی اقتصاد دریاپایه به سازمان بنادر یک تهدید بزرگی است
معتقدم واگذاری اقتصاد دریاپایه به سازمان بنادر یک تهدید بزرگی است و معتقدم که موضوع اقتصاد دریامحور، یک موضوع بین بخشی، فرابخشی و سرزمینی است و اقتضاء نمی کند که یک دستگاه بخشی که فقط تمرکز آن بر موضوع بنادر است، آن را پیگیری کند. چون بندر یک مستحدثه مهم در اقتصاد دریامحور است و مقوله های مهم دیگری در این امر مهم وجود دارد. مثلاً وزارت نفت معتقد است که موضوع نرخ خوراک ها باید در اختیار آن وزراتخانه باشد و آن وزراتخانه می تواند این نرخ را مدیریت کند.
یکی از برنامه های کشور این است که صنایع آب بر مانند پتروشیمی ها و صنایع فولاد در درازمدت اولاً مجوز جدید داده نشود و صنایع موجود به تدریج به سواحل منتقل شوند. یکی از نکات جالب توجه مربوط به ذخایر سنگ آهن کشور است که به زعم کارشناسان کشور با توجه به تکنولوژی موجود تا ۲۰ سال آینده می تواند سنگ آهن استحصال کند و ما محتاج به واردات سنگ آهن خواهیم شد و در این صورت، اگر کشور نتواند تکنولوژِی استحصال سنگ آهن را ارتقا ببخشد و برای تأمین نیاز داخل، مجبور به واردات شویم، دیگر انتقال سنگ آهن به نقاط مرکزی کشور برای تولید آهن موضوعیت نخواهد داشت.
اگر به سند ستیران که یکی از اسناد مهم توسعه سرزمینی کشور که در دهه ۵۰ توسط شرکت ستیران فرانسه کار شده است و اولین مطالعه آمایش سرزمین کشور محسوب می شود، توجه کنیم؛ برای اصفهان تنها ظرفیت آموزش عالی و گردشگری در نظر گرفته شده است، اما می بینید در دهه ۷۰ با فشارهای سیاسی نمایندگان مجلس وقت مجوز کارخانه فولاد را از هرمزگان به اصفهان منتقل کردند و پیامدهایی چون آلودگی، فرونشست، بیماریهای ناشی از آلایندگی و ... در منطقه ایجاد شده است.
موضوع نهادی که مطرح شده است به این دلیل است که تأکید دارم که همه باید دست به دست هم داده و یک عقلانیتی حاکم شده و سازمان برنامه و بودجه کشور که ابزار برنامه و بودجه را در اختیار دارد و می تواند باعث هماهنگی دستگاه های ذی مدخل گردد، مسئولیت را عهده دار شود. از آن طرف، واقعیت این است که اگر سازمان بنادر و دریانوردی مسئول گردد، چون یک دستگاه بخشی است، دیگر دستگاه های بخشی با زمینه کاری متفاوت مانند وزارت صمت همراهی و همکاری لازم را انجام نخواهد داد؛ همانطور که الان وزارت صمت مسئول است و وزارت راه و شهرسازی همکاری نمی کند و این اختلاف آسیب زاست و ضربه های جبران ناپذیری را برای کشور به همراه خواهد داشت.
شاهد هستیم که کشورهای حوزه جنوبی خلیج فارس چه سرمایه گذاری سنگینی را در موضوع اقتصاد دریاپایه در حال انجام هستند. ۷۲ میلیارد دلار کشورهای جنوبی طی دو سال آینده سرمایه گذاری می کنند و ما سهم کمتر از دودرصد داریم و در سرمایه گذاری در رتبه آخر کشورهای منطقه، قبل از یمن ـ یک کشور جنگ زده هستیم. بنابراین این جنگ تجاری که در منطقه راه افتاده و تلاش دارند تا سهم بزرگتری را از بازار ترانزیت را تصاحب کنند، اگر نتوانیم یک سازمان دهی مناسب و هماهنگی خوبی داشته باشیم، نمی توانیم به نتیجه مطلوب برسیم و فرصت های کشور از دست می رود؛ همان طور که فرصت چابهار از دست رفت و همان طور که کشور از طریق کریدورهای مختلف دور خورده است و مزیت سرزمینی کشورمان که همیشه بر آن تکیه می شده که که ما می توانیم شاهراه عبور ترانزیت، مواد، داده و ... باشیم، از بین رفت؛ چون اهمال و غفلت شده است.