مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین المللی آرمان دریا زمین: در گفت و گو با «اقتصاد سرآمد»

اولویت های دریایی مهم تری از واردات کشتی تفریحی در کشور وجود دارد

اقتصاددریایی- انتقال اقلام وارداتی روسیه از چین هیچ گاه از ایران عبور نمی کرد، حتی اگر جنگ بدتر از جنگ اوکراین اتفاق می افتاد و ما این بازار حمل و نقل را به کل از دست دادیم.

کد خبر: ۳۵۸۶

تاریخ: ۱۳ مهر ۱۴۰۲ - ۱۶:۲۷

به گزارش اقتصادسرآمد،  با توجه به مخالفت های گسترده کارشناسان متعدد دریایی نسبت به مصوبه کمیسیون تلفیق بودجه مجلس شورای اسلامی، که براساس آن واردات کشتی های تفریحی به کشور در برنامه هفتم توسعه کشور آزاد اعلام شده است، اقتصاد سرآمد ـ تنها روزنامه دریایی کشور ـ بحث و بررسی مصوبه مذکور را با خبرگان دریایی کشور پی گرفته است و از وجوه مختلف، این مصوبه مورد بررسی و نقد قرار گرفته است.

محمد رحیمی- مهم‌ترین اقدام انجام شده برای مخالفت با این مصوبه، از سوی انجمن مهندسی دریایی ایران بوده است که طی یک نامه، مراتب مخالفت خود و پیامدهای آن را به کمیسیون تلفیق تذکر داده است و به مسئولان عالی کشور نیز رونوشت کرده است.

در سلسله گفت و گوهایی که روزنامه دریایی اقتصادسرآمد با کارشناسان دریایی کشور به ویژه کارشناسان کشتی سازی ترتیب داده است، عمده نقد وارده به این مصوبه، نادیده گرفتن توان کشور در تولید شناورهای گردشگری بوده است. اما در گفت گوی حاضر که با سید مهدی میرحسینی، مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین المللی آرمان دریا زمین انجام شده است، وجه تازه ای از نقد به مصوبه یاد شده نمایان شده است که این مصوبه را به لحاظ عدم توجه به اولویت های کشور نقد کرده است. در ادامه این گفت وگو را خواهیم خواند:

اقتصاد سرآمد: مطابق با مصوبه کمیسیون تلفیق، در برنامه هفتم توسعه کشور، واردات کشتی های تفریحی به کشور آزاد اعلام شد، به نگاه شما، این مصوبه چه تأثیری بر صنعت کشتی سازی و اقتصاد دریای ما دارد؟

سید مهدی میرحسینی: به نظر من آن قدر کار عقب مانده در صنعت حمل و نقل کشور وجود دارد که چنین اقدامی در اولویت بعدی قرار دارد. اگر قرار باشد اقدامی انجام شود که تسهیلاتی را در اختیار شرکت های حمل و نقل دریایی قرار داده شود و فرصت ویژه ای ایجاد کند، مثل کریدور شمال و جنوب که به نگاه ما کارشناسان یک پروژه شکست خورده ای بود، اما منازعه روسیه با اوکراین ، دوباره یک فرصتی را در اختیار کشور قرار داد مبنی بر اینکه کالاهایی که قرار است از کشور هند به کشور روسیه بروند، از طریق ایران عبور کرده و این کریدور مجدداً احیا شود.

اقتصادسرآمد: به نظر شما برای افزایش سهم ترانزیت در کشور چکار باید کرد؟

ضرورت تجهیز ناوگان و فعالیت ۲۴ ساعته گمرکات

سید مهدی میرحسینی: در جلسات مختلف براساس فرمول ها و روش های علمی، پیشنهاد کردیم که برای افزایش سهم ترانزیت در کشور، نیاز است تا ناوگان تجهیز شده و گمرکات ۲۴ ساعته فعالیت داشته باشند و تسهیلات در حوزه گمرک و تقنین قوانین باید صورت بگیرد. اگر این موارد پیگیری و اجرایی شود، این کریدور با حداکثر توان خود فعال می ماند؛ البته نه به صورتی که مسئولان در حال حاضر انتظار دارند. به عبارتی باید وضعیت جاری و حجم فعلی ترانزیت کشور باید تعیین شده و وضعیت مطلوب نیز تعیین شود و براساس آن، براساس روش های علمی می توان براساس افزایش ظرفیت ترانزیت، میزان ناوگان بیشتری که نیاز است را می توان برآورد کرد.

در سال گذشته تجمع بیش از حد ناوگان را در مرز آستارا شاهد بودیم. مرز آستارا سومین مرز فعال کشور است و در این بندر، مرز سه گانه ریلی، زمینی و مرز دریایی وجود دارد. ۷۰۰ دستگاه کامیون در آستارا، حتی در کوچه های آن شهر حاضر بودند و ارگان های مختلف دیگری را مسئول می دانست، سازمان راهداری گمرک را مسئول آن وضعیت می دانست و در مقابل گمرک، سازمان راهداری را مسئول وضع موجود در آن شهر می دانست.

در آستارا در حدود ماه آبان، به دلیل رونق صادرات میوه از ایران به روسیه، ترافیک بیشتری مشاهده می شود. ما بر روی رودخانه آستاراچای یک پل هشتاد ساله به دهانه ۹۰ متری و و ۱۰ متر عرض داریم. در آستارا وقتی که کامیون ها بخواهند از این پل عبور کنند، مشکل تردد پیش می آید. کشور آذربایجان در آن طرف مرز، ۴۰۰ کامیون پذیرش می کرده است که به دلیل مسائل دیپلماتیک به ۲۰۰ کامیون تقلیل داد. در سال گذشته، مسأله بغرنجی که در آستارا روی داد، حل آن به دستور مستقیم رئیس جمهور مسأله پی گرفته شد و وزارتخانه های مختلفی مانند کشور، امور خارجه، راه و شهرسازی، امور اقتصاد و دارایی درگیر شدند تا ماجرا فروکش کند، اما با فروکش کردن ماجرا، مسأله به حال خود رها شد.

اقتصاد سرآمد: چرا از مرز زمینی بیشتر بهره می برند، تکلیف استفاده از مرزدریایی مان در آستارا چیست؟

مرز دریایی در آستارا تقریباً فراموش شده است

سید مهدی میرحسینی: بارها به مسئولان تأکید شده است که در آستارا سه مرز وجود دارد و مرز دریایی تقریباً فراموش شده است. با اقدام کشور آذربایجان در تقلیل کامیون های ورودی به آن کشور، حجم ترافیک و حضور کامیون ها در آستارا به حدی شد که در کوچه پس کوچه های آستارا پر از کامیون شد. به مسئولان گفته شد که از مرز دریایی آستارا به خوبی استفاده نمی شود. اگر در مرز دریایی کشور، یک بندر خصوصی را بتوان موفق دانست، آن بندر آستاراست.

به مسئولان دولتی پیشنهاد شد که تسهیلاتی را در اختیار شرکت های خصوصی قرار داده شود تا چند فروند کشتی رورو را به آستارا بیاورند تا کامیون های حامل بار را از طریق دریا به بنادر روسیه برده و در آن جا تخلیه کنند. در این صورت هم حمل و نقل راحت تری رقم می خورد، هم از حجم بار کاسته می شود و هم کشور آذربایجان حساب کار دستش می آید که تنها مونوپل آن کشور، مسیر دسترسی به کشور روسیه نیست و هم مرز دریایی فعال می شود.

کشور روسیه در سال گذشته با برگزاری جلسات متعدد با مسئولان ما به دنبال تسهیل و روان سازی فرآیند صادرات به کشور خود بوده است، اما متوجه شد که آن قدر این موضوع در ایران غامض و دست و پا گیر است، به دنبال آلترناتیو سهل تری می گشت. وقتی کالای خود را از هند خریداری می کنند، بهترین مسیر برای آن ها از طریق ایران می باشد که درآمدهای زیادی را نصیب ایران می کند. اما در حال حاضر، بار و اقلام خود را از مسیرهای دریایی به کشور خود منتقل می کنند و ایران تقریباً از این مسیر کنار گذاشته شد.

۵۸۰۰ دستگاه کامیون که هرکدام ۸۰ هزار یورو قیمت دارند، براساس مصوبات دولت وارد کشور شد، اما در گمرکات در حال خاک خوردن هستند. کسی هم مسئولیت آن را برعهده نمی گیرد، نه وزرات صنعت، معدن و تجارت، نه وزرات راه و شهرسازی و نه گمرک مسئولیت آن را نمی پذیرند. براساس محاسبه، بیشتر از ۵۰۰ میلیون یورو سرمایه بیش از یک سال است که در گمرک خوابیده است و روزانه ۳۰۰ هزار تومان برای هر کامیون هزینه انبارداری پرداخت می شود و الان مشمول اموال تملیکی شده اند و ماهانه صد میلیون تومان جریمه باید پرداخت شود. کسی حاضر نیست مشخص کند که مشکل این کامیون ها چیست. حال اگر از طریق دستورات حکومتی، این کامیون ها ترخیض شوند، هرکدام می تواند ۲۰ تن بار را از بندرعباس به مقصد روسیه حمل کند و تصور کنید که چه حجم باری را می توانستند منتقل کنند.

ما برای برون رفت از مشکلات حمل و نقل، در حال حاضر ضرورتی ندارد که واردات کشتی های تفریحی را آزادسازی کنیم. اقتصاد دریا ما نیازمند به مسائل اولویت دار دیگری است. کمیسیون ماده ۲۰ پدافند غیرعامل با رأی دیوان عدالت اداری در وزارت راه و شهرسازی ملغی شده و مرجعی برای رسیدگی دعاوی شرکت وجود ندارد.

بخش اعظمی از قیمت کالاهایی که مردم استفاده می کنند مربوطه به هزینه های توقف نابجای خطوط کشتیرانی است که به صورت دلاری دریافت می کنند. پس اگر واقعاً قرار است کار مثبتی انجام بگیرد، کار زمین مانده زیادی در بخش حمل و نقل وجود دارد که ضرورت دارد در اولویت اقدام قرار گیرند.

اقتصاد سرآمد: ما هم با شما موافقیم که با بهینه سازی وضعیت موجود، بسیاری از ظرفیت ها آزاد می شود و بسیاری از مسائل و مشکلات وجود دارند که حل آن ها اولویت دارند.

سید مهدی میرحسینی: بله! بسیاری از این دست مسائل، خود را در سبد هزینه های مردم خود را نشان می دهند. وقتی صحبت از قریب به ۶ هزار دستگاه کامیون می شود، یعنی ۶ هزار راننده کامیون شاغل می شوند و با فرض بُعد سه نفره هر خانواده، ارتزاق ۱۸۰۰۰ هزار نفر میسر می شود. و این اگر به صورت مستقل وارد شوند، اما اگر به صورت شرکت های خصوصی اقدام شوند، تعداد بسیار بیشتری از این طریق مشغول خواهند شد و تازه این اشتغال مستقیم آن است.

اگر می خواهید تسهیلاتی برای شرکت های حمل و نقل بین المللی دریایی قائل شوید می توانید تسهیلاتی را در بخش مالیات و ماده ۳۸ تأمین اجتماعی که مشکلات متعددی را برای این شرکت ها ایجاد کرده است، فراهم کنید. حال با این تعداد مشکلات مبتلابه شرکت های حمل و نقل که باعث افزایش هزینه های کشور شده است، اگر تسهیلاتی را برای واردات کشتی های تفریحی در نظر بگیرند، مورد نقد قرار خواهند گرفت. در حالی که ایجاد تسهیلات و حل مسائل حمل و نقل دریایی و زمینی در کشور، ارزش افزوده بسیار بیشتری را برای کشور مهیا خواهد کرد.

به شما در روزنامه دریایی اقتصادسرآمد پیشنهاد می کنم که کریدورهای موازی با کریدورهای ما شکل گرفتند را بررسی کنید. یک کریدور ریلی ما که از مرز رازی به سرخس به صورت غربی شرقی در کشور وجود دارد، یک کریدور ریلی در بالاسر کشور شکل گرفته که از چین به قلب اروپا می رود که با گذر از دو دریا و با ۱۴ روز پیمایش به مقصد می رسد، اما اگر از سرخس تا مرز رازی بخواهیم کالا را به صورت ریلی منتقل کنیم، ۲۰ روز طول خواهد کشید.

انتقال اقلام وارداتی روسیه از چین هیچ گاه از ایران عبور نمی کرد، حتی اگر جنگ بدتر از جنگ اوکراین اتفاق می افتاد و ما این بازار حمل و نقل را به کل از دست دادیم.

فرصت های ترانزیتی ما در حال کاهش است

باید بدانیم که یک پورت اپراتور قوی دنیا، بندر ام القصر عراق را لایروبی کرده است تا کریدور جنوب به شمال عراق و در خاک ترکیه شکل بگیرد که موازی کریدور های ایران عمل خواهند کرد. همچنین پاکستان به دنبال ایجاد کریدور از طریق خاک افغانستان است. یعنی دور تا دور ایران در حال ایجاد کریدور می باشند و فرصت های ترانزیتی ما در حال کاهش است.

به دلیل منازعه روسیه و اوکراین فرصتی برای کشور پیش آمد تا از طریق ایجاد تسهیلات و تغییر قوانین کریدور شمال به جنوب فعال شود. کشور نباید درگیر نوع کالای عبوری باشد. ۲۲ سازمان در کشور وجود دارند که بر روی ترانزیت کشور نظر می دهند، وقتی یک کالا به بندرعباس می رسد فقط ۴ روز تشریفات آن طول می کشد و این زمان برای تاجر روس زمان زیادی است . برهمین مبنا، آنان مسیر ایران را دور زدند و از مسیرهای جایگزین کالای خود را به روسیه می برند و متأسفانه سهم ایران از این ترانزیت کاهش قابل ملاحظه پیدا کرده است.