محمد راستاد می‌گوید: مسیر جدید جنبه تبلیغاتی دارد

دالان «عرب-مد» حریف کریدور شرق به غرب نمی‌شود

اقتصاددریایی - معتقدم همچنان مسیر به صرفه برای هند برای حمل کالا به آسیای میانه، مسیر عبوری از ایران است مشروط به اینکه بتوانیم شرایط را برای ترانزیت آیده ال فراهم کنیم.

کد خبر: ۳۵۶۵

تاریخ: ۰۷ مهر ۱۴۰۲ - ۱۹:۳۹

به گزارش اقتصادسرآمد، کریدور عرب-مد که از هند و از طریق کشورهای عربی که قطعا مباحث تولید و ارزش افزوده در طول این مسیر برای آنها دیده شده، به اروپای غربی می‌رسد نمی‌تواند تداخلی در عملکرد بندری مانند چابهار در ایران داشته باشد.

نازیلا مهدیانی - محمد راستاد، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی در گفت و گو با ایلنا درباره راه‌‌اندازی کریدور چند وجهی و ترکیبی عربی- مدیترانه‌ای (Arab-Med) هند به اروپا و اثرگذاری این مسیر ترانزیتی جدید منطقه در سهم مسیرهای ترانزیتی ایران به ویژه ترافیک باری بنادری مانند بندر شهید بهشتی چابهار اظهار داشت: در ابتدا باید به این موضوع توجه داشت که به طور کلی هر دالان ترانزیتی مزیت‌های خاص به خود را دارد و درباره دالان‌های ترانزیتی مهمی که از کشورمان عبور می‌کند هم، به ویژه کریدور مطرح شمال – جنوب، بهره‌برداران از این دالان یعنی افرادی که از این مسیر استفاده و تردد می‌کنند، مزیت‌هایی وجود دارد.
وی ادامه داد: درباره سایر دالان‌ها هم، صرف نظر از توافقنامه‌هایی که بین کشورهای ذی‌نفع در این دالان‌ها منعقد می‌شود؛ هر مسیری می‌تواند جاذبه‌ای برای صاحب بار و صادرکنندگان و واردکنندگان داشته باشد و اگر در توافقنامه‌های ترانزیتی تعهدات محکمی بین اعضا درنظر گرفته شود و تسهیلات و مزایایی را قائل شوند، به طور قطع منجر به این می‌شود که مسیرهایی که به صورت طبیعی وجود دارد، بیشتر و بهتر مورد استفاده قرار بگیرند و مزیت رقابتی آنها افزایش پیدا کنند.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به مهم در مزیت رقابتی مسیرهای ترانزیتی گفت: به طور کلید در عوامل مهم و تعیین کننده در رونق یک کریدور، اولا موقعیت جغرافیایی دالان‌های ترانزیتی و کوتاه بودن مسیر عامل تعیین کننده محسوب می‌شود و در مرحله بعد تسهیلاتی که کشورهای ذی نفع این دالان قائل می‌شوند به ویژه کشورهایی که مسیر اصلی کریدور‌ از آنها عبور می‌کند، از عوامل مهم در ایجاد مزیت در یک مسیر ترانزیتی محسوب می‌شود و این عوامل تعیین می‌کنند که هزینه‌های تمام شده کاهش پیدا کند و سرعت انتقال کالا افزایش یابد.
راستاد افزود: اما چنانچه که وجود یک مسیر ترانزیتی با مواهب طبیعی و یک توافقنامه بین ذی‌نفعان، نتواند هدف نهایی را محقق کند و برای کسانی که مشتری این مسیرهای ترانزیتی هستند، از نظر اقتصادی مقرون صرفه نباشد در انتقال سرعت بالا و کیفیت بالا و هزینه پایین نداشته باشد به طور قطع نظر مشتری به این کریدور جلب نمی‌شود چراکه اهداف آن را تامین نمی‌کند. در نهایت آن چیزی که تعیین کننده است، اراده ذینفعان برای ایجاد شرایط ایده‌آل است.
وی تاکید کرد: درباره توافق برای کردیور جدید از هند را از مسیر کشورهای عربی به اروپا متصل می‌کند، همین موضوع و عوامل تعیین کننده، صدق می‌کند. هند از این مسیر می‌تواند نیاز برای جابه جایی کالارا پوشش دهد اما این مسیر با مزیت‌هایی که مسیر ترانزیتی ایران دارد، تداخلی ندارد. باید توجه داشت که  مبدا این کریدور، سواحل غربی هند و مقصد اروپای غربی است و اگر هند بخواهد کالایی را به حوزه قفقاز و آسیای میانه و افغانستان منتقل کند، همچنان مسیر ایران برای هند از نظر مسافت، شرایط طبیعی و قیمت به صرفه‌تر و مناسب‌تر است.
راستاد گفت: کریدور عرب مد از هند شروع  می‌شود  و از کشورهای عربی به مدیترانه و اروپای غربی می‌رسد، به نظر نمی‌رسد که چنین مسیری برای انتقال کالا به اروپای غربی شرایط بهتری از مسیر ایران داشته باشد. البته باید به این نکته اشاره داشت که هر مسیری مشتری خاص به خود را دارد. مقصد نهایی این مسیر مدیترانه و اروپای غربی است و وقتی هند بخواهد کالای صادراتی خود رابه این مقصد ارسال کند، مسیر بنادر ایران به سمت ترکیه و از آن جا به مقصد اروپا، مسیر به صرفه‌تری است و در همین مسیر، کالا را می‌تواند با مُد دریایی حمل کند در شرایطی که  دالان هند- کشورهای عربی تا اروپا الزاما برای نقل و انتقال انواع محموله‌ها مناسب نیست و حمل و نقل ترکیبی و تخلیه و بارگیری چند باره دارد، به صرفه‌ترین مسیر حمل کالا به ویژه کالا با احجام بزرگ، حمل و نقل دریایی است که این مد از شقوق حمل و نقل در قیمت نهایی تعیین کننده‌است.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه دالان تجاری هند- خاور میانه- اروپا، مسیر دریایی ریلی است، ادامه داد:  وقتی هند می‌تواند برای نقل و انتقالات محصولات صادراتی وارداتی خود تنها از یک مُد دریایی استفاده کند، به جای اینکه کالا را از مسیر دریایی و ریلی جزیره العرب تا مدیترانه برساند، کالای خود را با هزینه کمتر از مسیر دریایی خلیج عدن، باب‌المندب، دریای سرخ، کانال سوئز به مدیرانه می‌رساند که در این مسیر کالا تنها از مسیر دریایی حمل می‌شود و نکته در این است که کالا در احجام بالا با بهره بردن از اقتصاد مقیاس قابل حمل است.
وی گفت: در کریدور عرب-مد کالا باید از دریا به مسیر ریل منتقل شود یا اینکه در مُد جاده‌ای تخلیه شود و مجددا به دریا منتقل شود و حمل ترکیبی معمولا برای کالایی که ارزش بالایی داشته باشد و در حجم پایین است، توجیه پذیر است اما این نوع حمل برای محموله‌هایی در احجام بالا دیگر مقرون به صرفه نیست. بنابراین  نمی‌توان مسیر حمل ونقل ترکیبی را جایگزین مسیر دریایی برای انتقال این کالا و محموله‌ها کرد از این رو معتقدم این این توافق‌ها برای راه‌اندازی کریدورهای جدید در منطقه جنبه تبلیغاتی و سیاسی دارد چراکه برای تجار صرفه اقتصادی ندارد.

عرب-مد تاثیری بر چابهار ندارد
راستاد تاکید کرد: اگر بتوانیم از مزیت‌های کریدورهای عبوری از ایران از جمله مزیت‌های طبیعی که مسافت را کوتاه می‌کند و تسهیلات که ارائه می‌شود و توافقنامه‌هایی که با کشورهای ذی‌نفع منغقد می‌کنیم بهره ببریم و خدمات مناسبی به تجار و صاحب کالا ارایه دهیم، نباید نگران این توافقات و کریدورهای نوظهور باشیم. باید بتوانیم مزیت رقابتی کریدورهای ترانزیت ایران را افزایش دهیم و فرصت‌ها را عملیاتی کنیم چراکه در نهایت مسیر عبور بار را نه دولت‌ها بلکه فعالان اقنصادی و تجار انتخاب می‌کنند.
وی با بیان اینکه تاکید دارم که هر دالانی که مخاطب خاص خود را دارد، الزاما نمی‌توان گفت که یک مسیر ترانزیتی، مسیر دیگری را تحت شعاع قرار می‌دهد مگر اینکه  محدوده بازار مشترک داشته باشند اظهار داشت: برای مثال زمانی برای مسیر ترانزیتی شمال- جنوب که از ایران عبور می‌کند رقیب ایجاد می‌شود که کالا به جای اینکه از بندر چابهار و از بندر شهید رجایی به سمت شرق دریایی خزر و آسیای میانه برود، پاکستان و  افغاستان را ترجیح دهد اما درباره کریدور عرب-مد مسیری که از هند و از طریق از کشورهای عربی که قطعا مباحث تولید و ارزش افزوده در طول این مسیر برای آنها دیده شده، به اروپای غربی می‌رسد نمی‌تواند تداخلی در عملکرد بندری مانند چابهار در ایران داشته باشد.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی تاکید کرد: مهم‌ترین رقیب کریدور ریلی – دریایی عرب مد، مسیر تماما دریایی است چراکه هیچ مُدی قابلیت رقابت با مسیر دریایی را ندارد و تنها حمل و نقل دریایی است که امکان حمل کالا با احجام بالا و اقتصاد مقیاس را دارد و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد تخلیه و بارگیری چند باره ندارد. باید به این نکته توجه داشت که قرار نیست دولت‌ها از این کریدورهای ترانزیتی استفاده کنند و تجار باید جذب این مسیرها شوند و تجار ترجیح می‌دهند مسیری را انتخاب کنند که هزینه کمتری داشته باشد.

مسیر ایران همچنان به‌صرفه است
راستاد با بیان اینکه مسیر رقیب دالان عرب - مد کریدور شرق به غرب است، گفت: مبدا این کریدور مورد توافق در نشست ۲۰، سواحل غربی هند است اما در کنار همین دالان، کریدور پرطرفدار شرق به غرب فعال است که بنادر ایران حداقل مسافت تجاری را با مسیر شرق به غرب دارند که این کریدور پرترددین‌ترین مسیر برای پرحجم ترین کالای تجاری است. از سویی بنادر غربی هند با فاصله بسیار کمی به کریدور دریایی شرق به غرب می‌رسند که در شمال اقیانوس هند واقع شده و از مسیر خلیج عدن، باب المندب، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه می‌رسد که به تمام کشورهای شرقی دسترسی دارد و در ادامه این مسیر از جبل الطارق و دریای مانش می‌تواند به غرب اروپا متصل شود که این مسیر بدون نیاز به حمل و نقل ترکیبی تماما دریایی است.
وی افزود: معتقدم همچنان مسیر به صرفه برای هند برای حمل کالا به آسیای میانه، مسیر عبوری از ایران است مشروط به اینکه بتوانیم شرایط را برای ترانزیت آیده ال فراهم کنیم.